亨利·福特是現(xiàn)代汽車之父，他發(fā)明的汽車生產(chǎn)流水線大幅度提升了造車效率和降低了汽車價格，T型車在1908年推出的時候售價是825美元，同期與之相競爭的車型售價通常為2000至3000美金。到了1921年，由于生產(chǎn)效率的提高和產(chǎn)能擴大，價格進一步降至261美元，非常親民的價格讓汽車得以快速普及起來。
很多人不知道，為了讓汽車火起來，亨利·福特還做了另外一件重要但卻被人往往忽視的事情，沒有這事，汽車根本就不可能風風火火的普及起來。那就是游說美國的石油大亨們?yōu)槠嚸扛羰畮子⒗锝ㄔO(shè)一個加油站。
因為T型車的郵箱大小是10加侖大約可以讓一輛T型車運行400公里，在當年加油站的稀缺程度與當前都市里充電站稀缺的程度是一樣的，買得起車而加油不便則還不如用馬車，拉車的馬到處都能吃草。
縱覽汽車發(fā)展歷史，人們往往只關(guān)注水面上的冰山——汽車本體的發(fā)展而容易忽視水面下冰山——加油站網(wǎng)絡(luò)的同步發(fā)展與完善。新能源汽車充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)就是支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的水面下部分的冰山。馬凱副總理很早就把新能源汽車與新能源汽車充電網(wǎng)絡(luò)二者發(fā)展比作“蛋和雞”。
一個冰山能夠浮出水面多高得看水下的部分有多少，看不見的水下部分冰山體量不足就不能把夠體量的冰山支持在水面上。
兩個關(guān)鍵問題目前沒有解決
前一段時間，中國新能源汽車充電市場一度“百花齊放”，中央政府試圖通過鼓勵眾籌等社會資本來擔當起新能源汽車充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重任，但效果一直不好，后來又讓中國鐵塔公司介入，但一直到現(xiàn)在，國內(nèi)充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)效果卻依然不如人意。
根本原因是，深層次核心問題未解決導(dǎo)致投資建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)基本上還是個難以賺錢的買賣。這只有經(jīng)歷幾個項目深度介入之后才能體悟。
由于有線充電樁技術(shù)門檻低，自2015年初開始有線充電設(shè)備的價格迅速下降，很多人就以為通過收取充電服務(wù)費能快速回收投資。正是基于這個簡單直觀的認識，國內(nèi)新能源投資領(lǐng)域一度對新能源充電事業(yè)投資很熱，但到現(xiàn)在我們發(fā)現(xiàn)普遍都是雷聲大雨點小。
實際上，之前的看法缺乏對建設(shè)一個可用的新能源汽車充電系統(tǒng)投資的整體認識，以為靠著“社會資本”，靠著PPP，靠著說不清道不明的羊毛出在豬身上的“互聯(lián)網(wǎng)模式”，靠著一樣說不清道不明的“眾籌”就能夠大面積的建設(shè)和運營起大規(guī)模的充電設(shè)施建設(shè)，實踐證明是不對的。
反思我這些年經(jīng)歷過的新能源汽車有線與無線充電設(shè)施項目的洽談與建設(shè)歷程，我認為有兩個關(guān)鍵問題目前尚沒有解決，所以不管充電領(lǐng)域看起來多么喧囂，始終是雷聲大雨點小。
這兩個問題是：一、位置適宜且能夠滿足建設(shè)充電設(shè)施并獲得合理投資收益期的可用停車位資源；二、從這些位置如何低成本的引電。
下面我附上我親手用手機拍攝的幾張照片，這是一個典型的十千伏引電的施工場景，國內(nèi)城市早就淘汰了架空明線引電，所有的引電都是這樣的“地下工程”，用特殊的水平鉆機一段一段的從大一級的變電站挖地洞把十千伏的粗電纜拉過來，加上專用變壓器與配電箱的價格在大城市動輒200萬元人民幣左右甚至更高。這個代價一加入場站總投資，帳目算起投資回收期來就更加難看了。
更麻煩的是，由于挖溝埋纜需要各種市政規(guī)劃配合與許可，且國內(nèi)大都市地下管網(wǎng)本身已經(jīng)情況很復(fù)雜，電力可能近在咫尺但就是想付錢也引不過去。
上述兩個問題就是讓前一段時間熱鬧非凡的國內(nèi)充電市場逐漸“冷靜”的關(guān)鍵要害。前一段，中央要求國家鐵塔公司介入國內(nèi)新能源汽車充電運用市場，在經(jīng)過細致認真的摸底調(diào)查之后，有消息人士透露中國鐵塔公司也是卡在這里，所以向中央提出了希望能夠先解決免費提供場地和引電的前提條件。
破解思路有三個要點
在談如何破局之前，我先舉兩個實際的例子。
第一個是通信領(lǐng)域的真實案例，澳大利亞國家投資建設(shè)NBN(NationalBackboneNetwork國家寬帶骨干網(wǎng))。
通訊是當今互聯(lián)網(wǎng)時代眾多產(chǎn)業(yè)與商業(yè)模式的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，讓社會可以享用更低成本更高帶寬的網(wǎng)絡(luò)，可以很好的拉動經(jīng)濟發(fā)展，中國政府也有這樣的共識，所以中央一直在指令中國運營商不斷降低資費與提升用戶接入互聯(lián)網(wǎng)帶寬。
澳大利亞政府很早就研究發(fā)現(xiàn)一個有效的舉措是降低運營商建設(shè)骨干網(wǎng)的投資，這樣就能讓消費者快速地能夠以低價格享受更好通信服務(wù)，從而刺激整個國家通信產(chǎn)業(yè)以及植其上的其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展，最終拉動整個經(jīng)濟，而政府在這個過程中通過經(jīng)濟發(fā)展后的稅收收入來獲得收益。
第二個例子，中國政府投資“鐵公基”過去證明是有效拉動經(jīng)濟的舉措，也是類似的邏輯。基于政府投資建設(shè)的“鐵公基”之上很快就激發(fā)了社會各類應(yīng)用與公司發(fā)展起來，比如運輸公司，押運公司，出租公司，讓社會經(jīng)濟加速發(fā)展了，政府可以通過稅收等手段償還投資與獲益。
當前中央政府考慮的促進新能源汽車發(fā)展的手段還不夠?？啃履茉雌嚥幌扌胁幌拶?，學加利福尼亞搞汽車公司間新能源汽車積分交易，促成社會用車者之間碳積分交易都還僅僅是針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)這個太平洋的水平面之上的冰山——造車，用車。
冰山在水下必須要有更大的體積與當量同步發(fā)展來支撐，所以必須要均衡用勁，需要更大的力度解決充電設(shè)施的配套發(fā)展問題——這個問題根據(jù)前面的分析，可以下個定論，這絕不是某個企業(yè)，某種神奇的互聯(lián)網(wǎng)或者眾籌商業(yè)模式可以獨立解決的。
破解思路有三個要點：
總的來說，國家投資“鐵公基”一直是拉動中國經(jīng)濟的三駕馬車之一，在過去很長一段時間內(nèi)對中國各行各業(yè)經(jīng)濟發(fā)展起到了巨大的促進作用，現(xiàn)在有點疲軟是因為持續(xù)大力度搞了三十年“鐵公基”開始超前社會經(jīng)濟發(fā)展的需要了，所以邊際收益越來越低。
既然中央認定了新能源汽車是促使中國整體工業(yè)升級轉(zhuǎn)型成為世界工業(yè)大國的重要抓手，那么不僅僅是針對新能源汽車制造產(chǎn)業(yè)，在與之配合的新能源汽車充電運營產(chǎn)業(yè)發(fā)展上國家應(yīng)該拿出過去大力度投鐵公基的決心與力度進行國家級持續(xù)戰(zhàn)略投資，這個也是國家級基礎(chǔ)建設(shè)投資，而且投在這里，通過促進中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展，對中國的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級拉動與GDP的投資邊際收益會很大。
同樣的錢相比投資鐵公基，從現(xiàn)在開始投資在新能源充電基礎(chǔ)設(shè)施會更劃算，所以可以逐步加大國家投資力度。但要把握好投資的范疇，國家資金投資新能源汽車的鐵公基這些共享的基礎(chǔ)平臺可以，但別手伸得太遠，末梢的新能源汽車充電運用服務(wù)于商業(yè)模式創(chuàng)新要交給廣大的社會資本去做——好比澳大利亞政府可以建設(shè)NBN(國家骨干網(wǎng))，別同時又去發(fā)展最終用戶賣手機收話費，那就越界了。我們應(yīng)該順著電網(wǎng)改革的大趨勢去做。
通過上述手段解決掣肘中國新能源汽車發(fā)展根本問題的方法，其實還是我們?nèi)臧l(fā)展過程中非常熟悉的政府投資與民間資本有分工、互利合作的老套路。如果這樣做，那就對了。
