“我購買新能源車最擔心的就是充電問題，感覺一天不給車輛充電心里就沒有安全感。”“如果車輛需要充電，我該去哪兒找充電樁?”在實際使用過程中，能源補充一直是不少新能源車主面對的難題?！吨袊M者報》記者瀏覽各大汽車論壇上發(fā)現(xiàn)，不少消費者都表露出類似困惑。自新能源車入市以來，消費者對充電便利性始終保持較高關注度。新能源車與傳統(tǒng)燃油車最大不同便在于此。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，我國新能源車保有量累計突破500萬輛大關，已經(jīng)成為全球最大新能源車消費市場。如何為消費者營造更放心、便捷的使用環(huán)境，直接關系到新能源車發(fā)展速度。
充電樁數(shù)量與便捷并非正相關
如今，越來越多消費者考慮購買一輛新能源車作為出行代步工具。
從目前看，使用端的充電環(huán)節(jié)成為消費者不得不關注的問題。新能源車的充電問題始終是消費者使用新能源車的一大難點，尤其是續(xù)航能力較低的純電動車型，導致了人們觀望情緒加重。
在新能源車推廣初期，“像手機充電一樣便捷”“喝杯咖啡工夫充電”是車企市場營銷時為人們描繪的美好愿景。令人遺憾的是，這一畫面仍停留在想象中。
經(jīng)過多年市場發(fā)展，國內充電基礎設施從數(shù)量規(guī)模上有了大幅提升，車樁比例在逐漸縮小。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的《2021年2月電動汽車充換電基礎設施運營情況》報告指出，近一年來，我國公共充電樁保有量穩(wěn)步上升，自2020年3月到2021年2月，月增公共充電樁約2.6萬臺。
原本以為，隨著充電樁數(shù)量不斷增加，充電難問題便可迎刃而解。事實上，只增加充電樁數(shù)量，充電樁布局缺少合理統(tǒng)籌規(guī)劃，依然不能解決充電難的實際問題。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟統(tǒng)計顯示，公共充電設施區(qū)域分布與新能源車推廣情況直接相關。全國范圍內，廣東、江蘇、北京、上海四地充電樁保有量均超過5萬個，占全國整體充電樁數(shù)量比例近47%。
從區(qū)域功能來看，公共充電樁集中出現(xiàn)在城區(qū)，在城區(qū)范圍內，打開任意充電服務軟件，離你最近的充電樁就會映入眼簾。但只要你駛離城區(qū)，充電樁就會隨著距離城區(qū)漸遠而逐漸減少。
對此，中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟主任張帆對《中國消費者報》記者表示，此前業(yè)內關注的重點是充電樁數(shù)量，而隨著新能源車全面推廣，業(yè)內要將目光聚焦在公共充電樁趨于科學合理的布局上來。充電設施發(fā)展與新能源車推廣密切相關，更科學的公共充電樁布局，有助于為新能源車開拓市場，增加農(nóng)村市場銷量。
此外，充電樁使用狀態(tài)也是消費者普遍關注的問題。
記者此前在位于北京市四環(huán)外的豐臺區(qū)永定河堤農(nóng)場路附近調查公共充電樁利用率時發(fā)現(xiàn)，在該地區(qū)僅有的六個國家電網(wǎng)充電樁，兩個可以正常使用，其余四個直流充電樁無法使用。
在已投入市場應用的充電基礎設施中，處于非正常工作狀態(tài)的充電樁占一定比例，再加上尚未形成科學有效布局的充電樁建設體系，讓消費者新能源車使用保障便利性大打折扣。
以智能化優(yōu)化充電樁布局
推廣應用新能源車，作為新能源車“糧草”，充電樁必須先行。
與新能源車早期推廣階段一樣，充電樁市場規(guī)模始終是人們最為關心的話題。
近年來，我國新能源車充電基礎設施建設取得的成績有目共睹。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟統(tǒng)計顯示，截至2021年2月，全國充電基礎設施累計數(shù)量為175.8萬臺，同比增加41.2%。
隨著一系列配套補貼措施落地，充電樁行業(yè)呈現(xiàn)快速發(fā)展勢頭。不過，隨著時間推移，人們愈發(fā)認識到：布設充電樁只是第一步，使用過程中良好的體驗更為關鍵。
從需求端來看，充電時間過長、充電便利性不高等問題普遍存在，成為影響消費者日常使用體驗感受的痼疾。
此前，業(yè)內急于提升充電樁數(shù)量，卻忽略了消費者的感受，導致這些問題直至今日仍未得到妥善解決。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟秘書長許艷華認為，當前業(yè)界面臨多個充電難題：在需求側，充電體驗差、操作便利性以及支付體驗差;在供給側，存在包括場地、接電等在內的建樁難和盈利難的問題。
根據(jù)工信部發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，預計到2025年，我國新能源車銷量占汽車銷量25%，保守預計新能源車銷量將達到600萬輛左右。如果新能源車充電問題不能得到更好提升，未來隨著新能源車保有量激增，充電領域發(fā)展會形成惡性循環(huán)。
新能源車充電時間過長，一直是新能源車主在使用過程中抱怨的問題。
長期以來，對于新能源車充電安全，業(yè)界普遍認為：保護動力電池的充電方式時間至少在6個小時以上，而快速為車輛補充能量的快充方式會損害電池健康。
許艷華認為，新能源車充電問題不在于充電樁數(shù)量少，而是充電效率問題。目前一輛新能源車充電最少需要1個小時，且使用高功率、大電流的快充方式對電池安全性要求較高，電池使用壽命會受到較大影響。未來，只有在技術提升的背景下，快充技術才能真正成為消費者的日常選擇。
我國充電樁市場連續(xù)多年實現(xiàn)同比快速增長，有效降低了車樁比例。不過，這不意味著消費者充電更加方便。
在充電樁布設初期，由于對新能源車使用的規(guī)律不了解，充電運營商難以進行有效市場預測，缺乏對充電需求的細致精準的考量，盲目選擇能建則建，導致充電的資源適配度不高。
新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟副秘書長劉鵬表示，有的地方建樁比較多，但利用率很低;有的地方建樁相對較少，但需求度較高。從消費者需求角度來看，充電樁分布不均勻、使用不便是人們抱怨充電難的主要原因之一。
國家新能源汽車大數(shù)據(jù)平臺監(jiān)測數(shù)據(jù)表明，有37%新能源車主在充電過程中需要駕駛車輛超過3公里為車輛充電，增加了消費者充電成本和時間。在使用率方面，45%充電場站單月服務車輛小于50輛。一邊是場站使用效率不高，另一邊是消費者抱怨沒有地方充電，需求與供給失衡。
充電樁位置在哪兒?是否要排隊等待?充電費用是多少?消費者心中的一系列疑問有待解答。“隨著智能網(wǎng)聯(lián)化的介入，充電樁實時數(shù)字地圖可極大提升消費者獲取信息的能力。消費者可隨時通過手機查看臨近充電樁數(shù)量、類型，實現(xiàn)每5分鐘更新一次數(shù)據(jù)，將充電服務和消費者需求更好結合，使消費者享受更高充電品質。”劉鵬說道。
此外，通過現(xiàn)有大數(shù)據(jù)充電行為進行分析，可大致判斷某區(qū)域有多少新能源車需要充電，消費者喜歡用快充還是慢充，為充電樁建設提供智能化參考依據(jù)。
基于對需求端使用特點的充分了解，確定當?shù)爻潆姌兑约俺潆娷囕v的匹配關系，進而優(yōu)化充電樁建設。
許艷華表示，充電市場在不斷解決人們提出的需求中成長，這符合市場發(fā)展規(guī)律。隨著形勢變化，充電服務提供商需要在提升產(chǎn)品質量、提高智能化水平、保障充電安全等方面下功夫，進一步優(yōu)化服務品質。只有提升消費者體驗，才會刺激市場需求。
電池多樣化影響換電模式推進
自新能源車發(fā)展以來，打造多種動力電池充電方式，讓消費者暢享無憂充電是業(yè)內美好愿景。其中，換電模式日漸成為充電模式的重要補充。換電模式具有即換即走、無需等待的優(yōu)勢，且消費者可以選擇租賃電池，降低購車成本。
在現(xiàn)實生活中，一些老舊小區(qū)因缺少固定停車位，導致個體充電樁無法安裝，給新能源車主充電帶來困擾，顯然，充電樁方式并不適用于這一部分用戶。換電模式或許能滿足這部分消費者的充電需求。
據(jù)記者了解，北汽新能源和蔚來汽車等車企早在幾年前，就開始嘗試通過換充電等服務來為車輛使用提供便利。
去年4月，財政部、工信部等部委聯(lián)合發(fā)布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中規(guī)定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，為鼓勵換電新型商業(yè)模式發(fā)展，換電模式車輛可不受此規(guī)定限制。該條款被解讀為換電模式得到了官方認可。
進入2021年，上海、天津、北京、海南、福建、湖南等多省市紛紛表示將大力支持新能源車換電模式。目前，換電站已納入不少城市規(guī)劃，在使用密度較大或老舊小區(qū)周邊要為換電站設立用地規(guī)劃。
限制電動車型發(fā)展的一個重要因素，就是其充電時間相對較長，改變了人們以往的車輛使用習慣。當政策形成先導，大力推行換電模式，對于新能源車發(fā)展產(chǎn)業(yè)發(fā)展將起到快速推動作用。
但是，關于換電站的基礎設施建設卻進展遲緩。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年12月，全國共有充電樁80.7萬臺。同期，全國換電站總量僅555座。換電站無論是建設成本還是運營成本都較高，要填補換電基礎設施缺口，還需時間。
此外，動力電池標準化的問題成為換電服務的一個重要阻礙。
王秉剛認為，換電模式發(fā)展緩慢的根本原因不是因為建設換電站需要增加額外投入成本，而是在于新能源車動力電池標準不盡相同，甚至部分車企旗下車型標準也各有不同，千差萬別的動力電池標準導致?lián)Q電站無法根據(jù)市場所需儲備動力電池，也就無法開展實際運營。
針對動力電池多樣化的問題，早在2016年，工信部曾發(fā)布《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》推薦性國家標準，其中對動力電芯推薦了18款尺寸規(guī)格。但是，各大車企出于種種市場考慮，針對不同車型所推出的電池包和電池模組尺寸千差萬別，18種規(guī)格并不能涵蓋市場上所有的電池種類。
科技部新能源汽車項目評審專家詹文章認為，在沒有實現(xiàn)動力電池統(tǒng)一標準前，換電模式大規(guī)模商業(yè)化應用可能性很小。
但無論如何，換電時間短、價格低、不擔心電池使用衰減等優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，可以滿足消費者對新能源車多種實際需求，有著更廣闊的市場機遇。北京理工大學教授孫逢春在今年百人會高峰論壇上明確表示，換電模式應用是提升新能源車銷量最好的運營模式。
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