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換電,究竟可不可???

中國(guó)電力網(wǎng)發(fā)布時(shí)間:2022-01-10 12:27:03

超級(jí)快充和換電模式,都是車企和消費(fèi)者的選擇,本身并無(wú)優(yōu)劣。唯一要擔(dān)心的基建成本,只要企業(yè)自己能承擔(dān)就成

 

文|李陽(yáng)

編輯|施智梁

 

十年前,國(guó)家電網(wǎng)曾推行換電模式,無(wú)疾而終;十年后,重新成為新能源產(chǎn)業(yè)新基建寵兒的換電模式,再次飽受質(zhì)疑。

 

所謂電動(dòng)汽車換電模式,即是指通過(guò)集中型充電站對(duì)大量電池集中存儲(chǔ)、集中充電、統(tǒng)一配送,并在電池配送站內(nèi)對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行電池更換服務(wù)的商業(yè)模式。

 

2020年5月,換電站作為新基建的重要組成部分,首次被寫(xiě)入政府工作報(bào)告,將“建設(shè)充電樁”擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”;同年,7月23日,國(guó)務(wù)院新聞發(fā)布會(huì)上,工信部對(duì)新能源換電模式做了詳細(xì)的正向解讀,這也意味著換電模式將迎來(lái)更廣闊的發(fā)展前景。

 

事實(shí)與政策導(dǎo)向相符。長(zhǎng)安、東風(fēng)、上汽等國(guó)家隊(duì)紛紛擠入換電模式的陣營(yíng);繼蔚來(lái)汽車后,小鵬、哪吒等新造車勢(shì)力也開(kāi)始走向換電模式的道路。作為動(dòng)力電池龍頭企業(yè)的寧德時(shí)代,也開(kāi)始積極與車企合作成立電池管理資產(chǎn)公司,加入到換電的風(fēng)口上來(lái)。

 

至于最早布局換電模式的北汽新能源,更是與國(guó)家電網(wǎng)簽署合作協(xié)議,研究基于換電車型車電分離商業(yè)模式下的電池購(gòu)租、運(yùn)營(yíng)、梯次利用、回收等環(huán)節(jié),制定電池全生命周期管理運(yùn)營(yíng)方案。

 

顯然,自新能源汽車換電模式被工信部等多個(gè)部門(mén)力挺后,換電這一概念已被市場(chǎng)接納,并快速成為新的風(fēng)口。其中僅蔚來(lái)2021年就新增605座換電站,換電站數(shù)量達(dá)到777座。

 

然而,車企掀起的這一輪換電風(fēng)口正在被不少輿論質(zhì)疑,其核心邏輯是,做不到電池標(biāo)準(zhǔn)化,換電模式就無(wú)從談起。燃油車尚且有95、97、98等諸多型號(hào)的汽油,沒(méi)有全國(guó)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的換電模式,就當(dāng)真不可取么?

 

要知道,換電車輛同樣具備充電能力。一個(gè)行業(yè)共識(shí)是,未來(lái)電動(dòng)汽車最主要的補(bǔ)能方式,其實(shí)是使用家用充電樁充電,這可以滿足90%以上的出行場(chǎng)景。所謂換電、超級(jí)快充滿足的只是少數(shù)極端情況下的車輛補(bǔ)能需求。

 

目前,超級(jí)快充對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷極大,短期內(nèi)無(wú)法密集建設(shè);沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化電池的換電站,短期內(nèi)也無(wú)法大規(guī)模普及,但都無(wú)礙于兩者成為車企和消費(fèi)者的選擇。

 

因?yàn)闊o(wú)論是超級(jí)快充,還是換電模式,都是非主流補(bǔ)能方式,共同來(lái)彌補(bǔ)家用充電樁的不足之處。它并不需要大規(guī)模普及,而是要合理布置,滿足需求即可。

 

以蔚來(lái)汽車為例,只要蔚來(lái)旗下車輛使用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),蔚來(lái)?yè)Q電站就可以為所有蔚來(lái)車主服務(wù),并不會(huì)因?yàn)樘厮估⒈葋喌想姵貥?biāo)準(zhǔn)不同,而受到影響??斐浜蛽Q電,都是車企和消費(fèi)者的選擇,本身并無(wú)優(yōu)劣。

 

 

重啟換電模式,十年后有什么不同?

 

 

 

換電并不是近年才崛起的產(chǎn)業(yè)模式,早在中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期,換電與充電就是爭(zhēng)鋒相對(duì)的發(fā)展路徑。

 

時(shí)任國(guó)家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞在公司2011年工作會(huì)議上高調(diào)宣稱,國(guó)家電網(wǎng)將電動(dòng)汽車的基本商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式確定為:換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。

 

彼時(shí),國(guó)家電網(wǎng)“削峰填谷”思路很清晰:在變電站附近建充換電站可避免對(duì)配電網(wǎng)造成大的沖擊,同時(shí)在土地資源緊張或電網(wǎng)難以擴(kuò)建改造的城市中心區(qū),可依托近郊區(qū)的變電站建設(shè)電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網(wǎng)的兩大瓶頸問(wèn)題。

 

然而,理想是豐滿的,現(xiàn)實(shí)是骨感的,“削峰填谷”不僅沒(méi)能迎來(lái)產(chǎn)業(yè)上下游的充分響應(yīng),反而在業(yè)內(nèi)受到了極大質(zhì)疑。

 

時(shí)任工信部部長(zhǎng)苗圩在接受《商用汽車新聞》采訪時(shí)表示新能源汽車行業(yè)不會(huì)被電網(wǎng)公司牽著鼻子走;當(dāng)時(shí)尚健在的國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長(zhǎng)王秉剛則表示,注重私有財(cái)產(chǎn)完整性的中國(guó)老百姓接受不了不停換電的消費(fèi)方式;更重要的是,幾乎所有的整車企業(yè)都表達(dá)了對(duì)換電模式的質(zhì)疑。

 

回頭來(lái)看,當(dāng)時(shí)換電模式失效的最大原因在于其商業(yè)基礎(chǔ)是動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的統(tǒng)一,而新能源產(chǎn)業(yè)剛剛萌芽,整個(gè)上下游都在摸索產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式,只有開(kāi)放式多線發(fā)展,不斷試錯(cuò),才能摸索出正確可行的道路。無(wú)論是技術(shù)方向還是經(jīng)濟(jì)效益上,換電模式都存有巨大不確定性,又如何能主導(dǎo)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展呢?

 

不過(guò),時(shí)移勢(shì)易,經(jīng)過(guò)十年的摸索,新能源汽車的發(fā)展脈絡(luò)逐漸清晰起來(lái),同時(shí),充電站的瓶頸也越來(lái)越突出,即便是800V超級(jí)快充,也有自身的限制。當(dāng)前技術(shù)條件下,唯有換電,才能在便捷性上媲美燃油車。

 

隨著路面上新能源車越來(lái)越多,換電模式在效率上的優(yōu)勢(shì)愈發(fā)突出,這也是十年后,重啟換電模式的根本原因。與此同時(shí),換電模式還存在諸多優(yōu)勢(shì)。

 

首先是電池充電和保養(yǎng)環(huán)節(jié)交由換電站負(fù)責(zé),這意味著動(dòng)力電池將經(jīng)常由專業(yè)人士進(jìn)行監(jiān)測(cè)、護(hù)養(yǎng)和管理,有利于延長(zhǎng)電池壽命;更重要是的,車主直接規(guī)避了當(dāng)前電動(dòng)車最危險(xiǎn)的時(shí)段——充電(目前大部分電池自燃事故,都來(lái)自于充電時(shí)段)。

 

其次,則是降低了消費(fèi)者購(gòu)車成本,一方面,換電模式的普及有利于動(dòng)力電池梯次利用的展開(kāi),降低電池全生命周期的成本;另一方面車電分離可以提供更豐富的商業(yè)模式,例如買(mǎi)車租電池,大大降低購(gòu)車門(mén)檻。

 

最后,則是通過(guò)分布式儲(chǔ)能,“削峰填谷”,降低城市電網(wǎng)負(fù)擔(dān);同時(shí),充電站更高的效能,有利于城市規(guī)劃,據(jù)奧動(dòng)新能源營(yíng)銷中心總經(jīng)理黃春華介紹,奧動(dòng)3.0型號(hào)換電站,占地面積200平方米左右,能效是相同占地面積充電樁的50倍以上。

 

因此,與十年前國(guó)家電網(wǎng)以“削峰填谷”為目的主推的換電模式不同,這一波新基建的換電浪潮,是由車企和電池企業(yè),基于市場(chǎng)真實(shí)需求來(lái)全力推動(dòng)的。

 

 

 

受制標(biāo)準(zhǔn)化,換電模式究竟可不可?。?/strong>

 

 

 

不可否認(rèn),換電模式對(duì)于當(dāng)前電動(dòng)汽車的推廣和發(fā)展有重要價(jià)值,但其弊端也十分明顯:電池規(guī)格的標(biāo)準(zhǔn)化始終是橫亙?cè)趽Q電模式上的一座大山。

 

企業(yè)單兵作戰(zhàn),挑起換電模式大梁不現(xiàn)實(shí),只有各個(gè)企業(yè)達(dá)成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),即多品牌之間實(shí)現(xiàn)電池互換,換電模式才能走向成熟,但涉及產(chǎn)品規(guī)格統(tǒng)一,其中各企業(yè)的利益得失極難平衡。

 

也因此,對(duì)于換電模式,并非所有車企都熱衷參與, 既是電池企業(yè)又是整車企業(yè)的比亞迪則表示,“換電目前有所涉及,包括聽(tīng)取、參加一些行業(yè)協(xié)會(huì)、交流會(huì)等等。換電的技術(shù)難點(diǎn)不大,主要還是標(biāo)準(zhǔn)化的制定和電池廠商的規(guī)范化生產(chǎn)。”

 

顯然,在電池規(guī)格統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化有所突破之前,不少車企對(duì)于換電模式仍然持觀望態(tài)度。基于這樣的現(xiàn)狀,大東時(shí)代(深圳)信息咨詢有限公司總裁羅煥塔向出行一客(ID:carcaijing)表示,目前公交、出租等固定場(chǎng)所的公共出行領(lǐng)域,正在向標(biāo)準(zhǔn)化走,換電模式是有機(jī)會(huì)壯大的,但C端消費(fèi)市場(chǎng),短期內(nèi)不太會(huì)有普及的可能。

 

全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)同樣表示,此次換電站被納入新基建,將有力推動(dòng)換電在出租車、網(wǎng)約車等對(duì)公領(lǐng)域的發(fā)展,但在私家車領(lǐng)域,充電仍是未來(lái)主要方向。

 

甚至作為國(guó)內(nèi)最大的換電站運(yùn)營(yíng)企業(yè),奧動(dòng)新能源的黃春華也向出行一客(ID:carcaijing)坦承,換電模式從從To B走向To C需要循序漸進(jìn)。通過(guò)To B把換電站布設(shè)網(wǎng)路密集,換電車型越來(lái)越豐富(個(gè)人用戶選擇多樣性),電池標(biāo)準(zhǔn)逐步統(tǒng)一后,才能真正面向To C業(yè)務(wù)。

 

換電走向To C的時(shí)代正提前到來(lái),換電模式從To B走向To C,并不需要全國(guó)電池使用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。就如同燃油車可以使用95、97、98等多型號(hào)汽車一樣,在換電技術(shù)上,當(dāng)前換電站已可同時(shí)服務(wù)多款車型。

 

黃春華就向出行一客(ID:carcaijing)表示,“一座奧動(dòng)3.0型號(hào)的換電站,占地面積200平方米左右,周轉(zhuǎn)電池28塊,3分鐘換電,一天可以最多服務(wù)420次;同時(shí),通過(guò)電池分倉(cāng)管理和自研的鎖止機(jī)構(gòu)技術(shù),可實(shí)現(xiàn)為不同車型換電。”

 

隨著新能源保有量快速提升,某些單一品牌的保有量就足以支撐換電站的運(yùn)營(yíng),更何況一座換電站可同時(shí)服務(wù)多款車型。

 

顯然,標(biāo)準(zhǔn)化雖然是換電站大規(guī)模普及的前提,但小規(guī)模建設(shè)、服務(wù)個(gè)別品牌的換電站,并不強(qiáng)制需要全國(guó)電池標(biāo)準(zhǔn)化。

 

更重要的是,換電車輛也具備充電功能,換電本就是充電的補(bǔ)充。蔚來(lái)汽車就向出行一客(ID:carcaijing)強(qiáng)調(diào):“在補(bǔ)能方面,換電是充電的補(bǔ)充,蔚來(lái)不搞充換電對(duì)立。”

 

只要蔚來(lái)旗下車輛使用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),蔚來(lái)?yè)Q電站就可以為所有蔚來(lái)車主服務(wù),并不受到其他車型標(biāo)準(zhǔn)的限制。未來(lái),隨著具備換電功能的車輛增加,蔚來(lái)?yè)Q電站還可以使用上述電池分倉(cāng)管理和鎖止機(jī)構(gòu)技術(shù)為其他品牌的電動(dòng)汽車服務(wù)。

 

超級(jí)快充和換電,都是車企和消費(fèi)者的選擇,本身并無(wú)優(yōu)劣,可以確定的是,未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi),新能源汽車慢充為主,快充、換電為輔的補(bǔ)能格局不會(huì)變化。

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