超級(jí)快充和換電模式，都是車企和消費(fèi)者的選擇，本身并無(wú)優(yōu)劣。唯一要擔(dān)心的基建成本，只要企業(yè)自己能承擔(dān)就成
文|李陽(yáng)
編輯|施智梁
十年前，國(guó)家電網(wǎng)曾推行換電模式，無(wú)疾而終；十年后，重新成為新能源產(chǎn)業(yè)新基建寵兒的換電模式，再次飽受質(zhì)疑。
所謂電動(dòng)汽車換電模式，即是指通過(guò)集中型充電站對(duì)大量電池集中存儲(chǔ)、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內(nèi)對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行電池更換服務(wù)的商業(yè)模式。
2020年5月，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫(xiě)入政府工作報(bào)告，將“建設(shè)充電樁”擴(kuò)展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”；同年，7月23日，國(guó)務(wù)院新聞發(fā)布會(huì)上，工信部對(duì)新能源換電模式做了詳細(xì)的正向解讀，這也意味著換電模式將迎來(lái)更廣闊的發(fā)展前景。
事實(shí)與政策導(dǎo)向相符。長(zhǎng)安、東風(fēng)、上汽等國(guó)家隊(duì)紛紛擠入換電模式的陣營(yíng)；繼蔚來(lái)汽車后，小鵬、哪吒等新造車勢(shì)力也開(kāi)始走向換電模式的道路。作為動(dòng)力電池龍頭企業(yè)的寧德時(shí)代，也開(kāi)始積極與車企合作成立電池管理資產(chǎn)公司，加入到換電的風(fēng)口上來(lái)。
至于最早布局換電模式的北汽新能源，更是與國(guó)家電網(wǎng)簽署合作協(xié)議，研究基于換電車型車電分離商業(yè)模式下的電池購(gòu)租、運(yùn)營(yíng)、梯次利用、回收等環(huán)節(jié)，制定電池全生命周期管理運(yùn)營(yíng)方案。
顯然，自新能源汽車換電模式被工信部等多個(gè)部門(mén)力挺后，換電這一概念已被市場(chǎng)接納，并快速成為新的風(fēng)口。其中僅蔚來(lái)2021年就新增605座換電站，換電站數(shù)量達(dá)到777座。
然而，車企掀起的這一輪換電風(fēng)口正在被不少輿論質(zhì)疑，其核心邏輯是，做不到電池標(biāo)準(zhǔn)化，換電模式就無(wú)從談起。燃油車尚且有95、97、98等諸多型號(hào)的汽油，沒(méi)有全國(guó)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的換電模式，就當(dāng)真不可取么？
要知道，換電車輛同樣具備充電能力。一個(gè)行業(yè)共識(shí)是，未來(lái)電動(dòng)汽車最主要的補(bǔ)能方式，其實(shí)是使用家用充電樁充電，這可以滿足90%以上的出行場(chǎng)景。所謂換電、超級(jí)快充滿足的只是少數(shù)極端情況下的車輛補(bǔ)能需求。
目前，超級(jí)快充對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷極大，短期內(nèi)無(wú)法密集建設(shè)；沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化電池的換電站，短期內(nèi)也無(wú)法大規(guī)模普及，但都無(wú)礙于兩者成為車企和消費(fèi)者的選擇。
因?yàn)闊o(wú)論是超級(jí)快充，還是換電模式，都是非主流補(bǔ)能方式，共同來(lái)彌補(bǔ)家用充電樁的不足之處。它并不需要大規(guī)模普及，而是要合理布置，滿足需求即可。
以蔚來(lái)汽車為例，只要蔚來(lái)旗下車輛使用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，蔚來(lái)?yè)Q電站就可以為所有蔚來(lái)車主服務(wù)，并不會(huì)因?yàn)樘厮估⒈葋喌想姵貥?biāo)準(zhǔn)不同，而受到影響?？斐浜蛽Q電，都是車企和消費(fèi)者的選擇，本身并無(wú)優(yōu)劣。
重啟換電模式，十年后有什么不同？
換電并不是近年才崛起的產(chǎn)業(yè)模式，早在中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，換電與充電就是爭(zhēng)鋒相對(duì)的發(fā)展路徑。
時(shí)任國(guó)家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞在公司2011年工作會(huì)議上高調(diào)宣稱，國(guó)家電網(wǎng)將電動(dòng)汽車的基本商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。
彼時(shí)，國(guó)家電網(wǎng)“削峰填谷”思路很清晰：在變電站附近建充換電站可避免對(duì)配電網(wǎng)造成大的沖擊，同時(shí)在土地資源緊張或電網(wǎng)難以擴(kuò)建改造的城市中心區(qū)，可依托近郊區(qū)的變電站建設(shè)電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網(wǎng)的兩大瓶頸問(wèn)題。
然而，理想是豐滿的，現(xiàn)實(shí)是骨感的，“削峰填谷”不僅沒(méi)能迎來(lái)產(chǎn)業(yè)上下游的充分響應(yīng)，反而在業(yè)內(nèi)受到了極大質(zhì)疑。
時(shí)任工信部部長(zhǎng)苗圩在接受《商用汽車新聞》采訪時(shí)表示新能源汽車行業(yè)不會(huì)被電網(wǎng)公司牽著鼻子走；當(dāng)時(shí)尚健在的國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長(zhǎng)王秉剛則表示，注重私有財(cái)產(chǎn)完整性的中國(guó)老百姓接受不了不停換電的消費(fèi)方式；更重要的是，幾乎所有的整車企業(yè)都表達(dá)了對(duì)換電模式的質(zhì)疑。
回頭來(lái)看，當(dāng)時(shí)換電模式失效的最大原因在于其商業(yè)基礎(chǔ)是動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的統(tǒng)一，而新能源產(chǎn)業(yè)剛剛萌芽，整個(gè)上下游都在摸索產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式，只有開(kāi)放式多線發(fā)展，不斷試錯(cuò)，才能摸索出正確可行的道路。無(wú)論是技術(shù)方向還是經(jīng)濟(jì)效益上，換電模式都存有巨大不確定性，又如何能主導(dǎo)新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展呢？
不過(guò)，時(shí)移勢(shì)易，經(jīng)過(guò)十年的摸索，新能源汽車的發(fā)展脈絡(luò)逐漸清晰起來(lái)，同時(shí)，充電站的瓶頸也越來(lái)越突出，即便是800V超級(jí)快充，也有自身的限制。當(dāng)前技術(shù)條件下，唯有換電，才能在便捷性上媲美燃油車。
隨著路面上新能源車越來(lái)越多，換電模式在效率上的優(yōu)勢(shì)愈發(fā)突出，這也是十年后，重啟換電模式的根本原因。與此同時(shí)，換電模式還存在諸多優(yōu)勢(shì)。
首先是電池充電和保養(yǎng)環(huán)節(jié)交由換電站負(fù)責(zé)，這意味著動(dòng)力電池將經(jīng)常由專業(yè)人士進(jìn)行監(jiān)測(cè)、護(hù)養(yǎng)和管理，有利于延長(zhǎng)電池壽命；更重要是的，車主直接規(guī)避了當(dāng)前電動(dòng)車最危險(xiǎn)的時(shí)段——充電（目前大部分電池自燃事故，都來(lái)自于充電時(shí)段）。
其次，則是降低了消費(fèi)者購(gòu)車成本，一方面，換電模式的普及有利于動(dòng)力電池梯次利用的展開(kāi)，降低電池全生命周期的成本；另一方面車電分離可以提供更豐富的商業(yè)模式，例如買(mǎi)車租電池，大大降低購(gòu)車門(mén)檻。
最后，則是通過(guò)分布式儲(chǔ)能，“削峰填谷”，降低城市電網(wǎng)負(fù)擔(dān)；同時(shí)，充電站更高的效能，有利于城市規(guī)劃，據(jù)奧動(dòng)新能源營(yíng)銷中心總經(jīng)理黃春華介紹，奧動(dòng)3.0型號(hào)換電站，占地面積200平方米左右，能效是相同占地面積充電樁的50倍以上。
因此，與十年前國(guó)家電網(wǎng)以“削峰填谷”為目的主推的換電模式不同，這一波新基建的換電浪潮，是由車企和電池企業(yè)，基于市場(chǎng)真實(shí)需求來(lái)全力推動(dòng)的。
受制標(biāo)準(zhǔn)化，換電模式究竟可不可?。?/strong>
不可否認(rèn)，換電模式對(duì)于當(dāng)前電動(dòng)汽車的推廣和發(fā)展有重要價(jià)值，但其弊端也十分明顯：電池規(guī)格的標(biāo)準(zhǔn)化始終是橫亙?cè)趽Q電模式上的一座大山。
企業(yè)單兵作戰(zhàn)，挑起換電模式大梁不現(xiàn)實(shí)，只有各個(gè)企業(yè)達(dá)成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，即多品牌之間實(shí)現(xiàn)電池互換，換電模式才能走向成熟，但涉及產(chǎn)品規(guī)格統(tǒng)一，其中各企業(yè)的利益得失極難平衡。
也因此，對(duì)于換電模式，并非所有車企都熱衷參與， 既是電池企業(yè)又是整車企業(yè)的比亞迪則表示，“換電目前有所涉及，包括聽(tīng)取、參加一些行業(yè)協(xié)會(huì)、交流會(huì)等等。換電的技術(shù)難點(diǎn)不大，主要還是標(biāo)準(zhǔn)化的制定和電池廠商的規(guī)范化生產(chǎn)。”
顯然，在電池規(guī)格統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化有所突破之前，不少車企對(duì)于換電模式仍然持觀望態(tài)度。基于這樣的現(xiàn)狀，大東時(shí)代（深圳）信息咨詢有限公司總裁羅煥塔向出行一客（ID:carcaijing）表示，目前公交、出租等固定場(chǎng)所的公共出行領(lǐng)域，正在向標(biāo)準(zhǔn)化走，換電模式是有機(jī)會(huì)壯大的，但C端消費(fèi)市場(chǎng)，短期內(nèi)不太會(huì)有普及的可能。
全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)同樣表示，此次換電站被納入新基建，將有力推動(dòng)換電在出租車、網(wǎng)約車等對(duì)公領(lǐng)域的發(fā)展，但在私家車領(lǐng)域，充電仍是未來(lái)主要方向。
甚至作為國(guó)內(nèi)最大的換電站運(yùn)營(yíng)企業(yè)，奧動(dòng)新能源的黃春華也向出行一客（ID:carcaijing）坦承，換電模式從從To B走向To C需要循序漸進(jìn)。通過(guò)To B把換電站布設(shè)網(wǎng)路密集，換電車型越來(lái)越豐富（個(gè)人用戶選擇多樣性），電池標(biāo)準(zhǔn)逐步統(tǒng)一后，才能真正面向To C業(yè)務(wù)。
換電走向To C的時(shí)代正提前到來(lái)，換電模式從To B走向To C，并不需要全國(guó)電池使用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。就如同燃油車可以使用95、97、98等多型號(hào)汽車一樣，在換電技術(shù)上，當(dāng)前換電站已可同時(shí)服務(wù)多款車型。
黃春華就向出行一客（ID:carcaijing）表示，“一座奧動(dòng)3.0型號(hào)的換電站，占地面積200平方米左右，周轉(zhuǎn)電池28塊，3分鐘換電，一天可以最多服務(wù)420次；同時(shí)，通過(guò)電池分倉(cāng)管理和自研的鎖止機(jī)構(gòu)技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)為不同車型換電。”
隨著新能源保有量快速提升，某些單一品牌的保有量就足以支撐換電站的運(yùn)營(yíng)，更何況一座換電站可同時(shí)服務(wù)多款車型。
顯然，標(biāo)準(zhǔn)化雖然是換電站大規(guī)模普及的前提，但小規(guī)模建設(shè)、服務(wù)個(gè)別品牌的換電站，并不強(qiáng)制需要全國(guó)電池標(biāo)準(zhǔn)化。
更重要的是，換電車輛也具備充電功能，換電本就是充電的補(bǔ)充。蔚來(lái)汽車就向出行一客（ID:carcaijing）強(qiáng)調(diào)：“在補(bǔ)能方面，換電是充電的補(bǔ)充，蔚來(lái)不搞充換電對(duì)立。”
只要蔚來(lái)旗下車輛使用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，蔚來(lái)?yè)Q電站就可以為所有蔚來(lái)車主服務(wù)，并不受到其他車型標(biāo)準(zhǔn)的限制。未來(lái)，隨著具備換電功能的車輛增加，蔚來(lái)?yè)Q電站還可以使用上述電池分倉(cāng)管理和鎖止機(jī)構(gòu)技術(shù)為其他品牌的電動(dòng)汽車服務(wù)。
超級(jí)快充和換電，都是車企和消費(fèi)者的選擇，本身并無(wú)優(yōu)劣，可以確定的是，未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，新能源汽車慢充為主，快充、換電為輔的補(bǔ)能格局不會(huì)變化。
評(píng)論