乘著“新基建”的東風，充電樁行業(yè)迎來大規(guī)模提速發(fā)展機遇期。最新出臺的《北京市加快新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案(2020-2022年)》披露，北京未來三年將再建不少于5萬個充電樁和100座換電站，成為市場主體們新的掘金點。
在6月11日的新聞發(fā)布會上，北京市經(jīng)信局副局長姜廣智表示，在發(fā)展“新基建”的過程中，將培育新主體探索新模式，充分發(fā)掘社會資本的效率和潛能。
充電樁企業(yè)、車企、運營平臺……在“新基建”的助推下，正有越來越多元的市場主體加入新能源汽車充電樁建設(shè)及運營的賽道，而它們或合作或角逐的方式也在悄然轉(zhuǎn)變。經(jīng)歷了跑馬圈地、野蠻生長和建設(shè)速度逐漸滯緩后，在新一輪發(fā)展和轉(zhuǎn)型期，多主體入局各自又有著怎樣的布局和野心?目前充電樁運營的分裂格局又該如何打破?
入局者眾
3月4日，中央明確提出加快充電樁等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。兩個多月后，政府工作報告中重點著墨，強調(diào)加強有效投資，支持包括充電樁在內(nèi)的“兩新一重”建設(shè)。
政策頻頻加持。就在六年前，剛剛起步的充電樁市場還寂寞無聞。2013-2014年，此前以國網(wǎng)為主的充換電設(shè)施市場全面開放，大量社會資本涌入。
如今占全國公共充電市場份額41%的充電運營商特來電新能源有限公司(以下簡稱“特來電”)就在這一時期成立。充電樁行業(yè)在百花齊放中快速發(fā)展，到2016年，全國充電樁相關(guān)企業(yè)達到450家之多。
“早期充電運營市場處于起步階段，投資主體是多元化的，既有國有資本也有中大型社會資本，其中不乏小微型充電運營商。”特來電品牌總經(jīng)理趙健在接受北京商報記者采訪時表示，“目前，充電市場主要集中于排名靠前的幾家運營商當中，我們認為未來的充電運營商將僅有3-5家，中小微投資主體將其持有的充電樁資產(chǎn)接入主流運營商，形成生態(tài)合作。”
如他所說，到2019年底，充電樁市場整合已見雛形，形成了以特來電、星星充電、國家電網(wǎng)、云快充等為代表的頭部企業(yè)格局。
前期蜂擁的市場已進入疲勞期，而跑馬圈地后，呈現(xiàn)在人們面前的是割裂的建設(shè)布局和牢固的信息壁壘。充電樁數(shù)量雖大規(guī)模爆發(fā)，卻仍難以滿足新能源汽車的充電需求。
據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，到今年1月底，全國已建成充電樁數(shù)量從2012年的1.8萬個增長至2020年1月底的124.3萬個，而3.5:1的車樁比仍然遠低于1:1的規(guī)劃目標，充電樁建設(shè)缺口明顯。
“新基建”概念大火3個月來，市場動作不斷：特來電宣布與社會資本合伙人共投資20億元，投建公共充電樁5萬個;國網(wǎng)今年將投資27億元，新增充電樁7.8萬個;南網(wǎng)將在未來四年內(nèi)投資251億元，建成大規(guī)模集中充電站150座、充電樁38萬個，為現(xiàn)有數(shù)量的10倍以上……
除了傳統(tǒng)充電樁建設(shè)企業(yè)繼續(xù)擴大規(guī)模，車企也在積極入局，模式翻新。
早在2014年，特斯拉就已開始在中國建設(shè)超級充電樁，開啟“買車就送樁”的運營模式。今年，特斯拉表示年底前在中國布局超級充電樁總數(shù)達到4000個的目標未變，將在數(shù)量與密度上布局更多超級充電樁。
而近日，寶馬與國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司(以下簡稱“國網(wǎng)電動汽車”)簽署合作協(xié)議，通過直接接入國網(wǎng)電動汽車，到2020年底為車主提供的充電樁數(shù)量將翻番。這一改車企自建或與合作伙伴共建充電樁的模式，直接使用國網(wǎng)電動汽車開放的充電樁資源，在省去了大筆建設(shè)投資的同時，也探索了車企入局充電樁市場的新思路。
“車企可以自營充電樁，也可以選擇加入平臺代理運營，車企和充電樁企業(yè)合作的訴求主要體現(xiàn)在能夠很好地拓展全國統(tǒng)一的充電網(wǎng)絡(luò)，提高新能源車客戶的用車便利性和整體服務(wù)質(zhì)量，從而完善客戶服務(wù)。”國網(wǎng)電動汽車方面對北京商報記者表示。
從單打獨斗到合作共生，密集的市場布局和投入后，企業(yè)仍在尋求最適合自己的盈利之道。
變現(xiàn)掣肘
然而縱觀過往，這片沙灘上潮漲潮落不斷，搶灘者眾多，卻鮮有人獲得市場紅利，甚至半數(shù)還沒等到盈利就止損撤出或“死在了沙灘上”。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年我國大概有300多家充電樁企業(yè)，到2019年底，50%已經(jīng)退出這個行業(yè)。
國網(wǎng)電動汽車方面在回復(fù)北京商報記者時表示，目前充電樁行業(yè)的盈利主要來源于充電的服務(wù)費，成本來自樁體的折舊攤銷以及線上和線下的運營維護，行業(yè)總體仍未進入獲利期。“特別是今年，受到疫情沖擊，各充換電運營商上半年的充電電量、服務(wù)費收入顯著降低，在盈利方式單一、缺乏其他增值服務(wù)收入的情況下，進一步加劇了行業(yè)盈利難度。”
特來電母公司青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔曾在2019年4月宣稱：“特來電已跨過盈虧平衡線，進入收獲期，開始盈利。”而此前，特來電在六年的發(fā)展中總共投入了60億元，在四年中承擔了6億元的虧損。
行業(yè)內(nèi)的競爭者早已深諳充電樁建設(shè)與新能源汽車消費間相互制衡的關(guān)系。“由于總體上新能源汽車尚處于發(fā)展初期，市場保有量不足，充換電設(shè)施運營短期內(nèi)尚無法盈利。”國網(wǎng)電動汽車方面表示，這進一步導(dǎo)致社會資本觀望情緒濃厚，實質(zhì)性投入不足，充換電設(shè)施無法滿足新能源汽車推廣應(yīng)用需求。
國泰君安汽車分析師石金漫告訴北京商報記者，充電樁的策略是跑馬圈地，去占有更多的市占率，從而獲得足夠的流量和知名度。她認為，目前充電樁企業(yè)的盈利渠道主要仍是流量變現(xiàn)。
北京商報記者了解到，目前我國公共充電樁使用率平均水平低于10%。企業(yè)各自為政，盡管建設(shè)充電樁數(shù)量龐大，但布局不合理造成使用效率存在短板。在石金漫看來，“充電樁建設(shè)用地的爭議問題、盈利模式的分成問題、與物業(yè)及商場等方面的顧慮和糾紛等都仍待解決”。
“充電市場頭部企業(yè)優(yōu)勢明顯，競爭日趨激烈。在前期市場擴張階段，各大運營商搶占市場，建設(shè)了大量公共充電設(shè)施，一定程度上導(dǎo)致公共充電設(shè)施普遍面臨盈利性、利用率低等問題，同時充電樁發(fā)展不夠均衡、智能化與互動化水平不高，各大運營商下一階段將更為注重新增設(shè)施布局合理性，更加關(guān)注投資的質(zhì)量和效益。”國網(wǎng)電動汽車方面表示。
輕資產(chǎn)聚合
“只做充電運營是很難盈利的。”看到了這一點的特來電很快便不滿足于單一的建設(shè)模式，而早早開始布局“充電網(wǎng)”。與充電樁僅能賺取充電服務(wù)費不同，充電網(wǎng)因其規(guī)?；⒓苫?、數(shù)據(jù)化、互聯(lián)網(wǎng)化的優(yōu)勢，衍生出數(shù)據(jù)增值、充電安全等多種商業(yè)模式，有更大的價值潛力。
事實上，充電樁與5G基建、大數(shù)據(jù)中心等一并納入“新基建”，已經(jīng)與此前的傳統(tǒng)基建概念有顯著差別?；ヂ?lián)互通與智慧聯(lián)網(wǎng)是其必然趨勢，也將為充電運營平臺帶來新的機遇。
“充電設(shè)施實際上是個紐帶，聯(lián)系了智能交通、智慧城市和智能電網(wǎng)。”中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化管理中心主任、能源行業(yè)電動汽車充電設(shè)施標準化技術(shù)委員會秘書長劉永東曾對北京商報記者表示，新基建和以往所說的充電樁建設(shè)不太一樣，以前跑馬圈地現(xiàn)象比較多，行業(yè)出現(xiàn)了一些利用率不高的僵尸樁，而今后充電設(shè)施的規(guī)劃布局將更加合理。
在這一趨勢下，充電樁領(lǐng)域的入局資本也將更多地從重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)側(cè)重。石金漫說：“這也是為什么近些年，很多充電樁廠商是做平臺，而不是做產(chǎn)品，因為平臺上的充電樁數(shù)量足夠多時，就會產(chǎn)生新的盈利模式。”
滴滴就是這樣的例子。除了原有的充電樁企業(yè)已經(jīng)布局充電網(wǎng)之外，2018年，滴滴公司品牌“小桔充電”上線，利用平臺內(nèi)超96.9萬輛新能源車的優(yōu)勢，為合作伙伴提供線上運營服務(wù)。
一名駕駛新能源汽車的滴滴司機告訴北京商報記者，通過App能快速找到附近的充電樁，北京市內(nèi)充電是很方便的。小桔充電副總經(jīng)理南鴿在接受北京商報記者采訪時表示，小桔平臺利用滴滴出行平臺交通大數(shù)據(jù)，通過新能源車行駛軌跡及訂單需求來定位充電熱力區(qū)塊，得出需求滿足率比，以此指導(dǎo)建設(shè)充電站，使得直連場站平均利用率達30%。
不過，對于大多數(shù)私家車主來說，仍面臨著要下載多個App的問題。受制于小區(qū)配網(wǎng)容量、物業(yè)管理等因素，安裝接入、重復(fù)建設(shè)問題也凸顯，無序充電造成了電力設(shè)施利用效率低。充電樁運營主體越來越多，更全面地聚合充電樁網(wǎng)絡(luò)的雄心也一直存在。
北京市公用充電設(shè)施數(shù)據(jù)信息服務(wù)平臺e充網(wǎng)就做著這樣的嘗試，截止到今年2月底，其App上線的北京市社會公用充電場站接近2400處;同樣，國網(wǎng)電動汽車也在打造“全國充電一張網(wǎng)”，推進不同運營商充電樁互聯(lián)互通。2019年初，國網(wǎng)、南網(wǎng)、特來電和星星充電4家頭部企業(yè)共同創(chuàng)建的北京聯(lián)行網(wǎng)絡(luò)科技有限公司，也已經(jīng)覆蓋了全國85%以上的公共充電樁。
但在實際操作中，平臺與平臺之間能否實現(xiàn)互通，企業(yè)之間是否有信息共享的意愿，都仍有諸多問題待解，誰又能起到統(tǒng)籌布局的作用?
面對市場的無序現(xiàn)狀，今年兩會期間，國網(wǎng)電動汽車公司董事長全生明曾建議，政府將充電樁作為基礎(chǔ)設(shè)施納入城市、交通整體規(guī)劃，促進城鄉(xiāng)充電網(wǎng)絡(luò)科學(xué)布局。國網(wǎng)電動汽車期待著更多的社會資本參與到充電樁建設(shè)運營行業(yè)中，激發(fā)產(chǎn)業(yè)活力。而在市場之外，政策層面的規(guī)劃也呼聲不斷。而答案，或許就在這一輪新基建的浪潮之中。
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