如何持續(xù)降本？如何持續(xù)提升效率和壽命？如何優(yōu)化行業(yè)生態(tài)？這是目前燃料電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展亟須解決的問(wèn)題
“雙碳”目標(biāo)讓氫燃料電池站在無(wú)可置疑的風(fēng)口。然而，近期部分先鋒企業(yè)表示，這一風(fēng)口上的行業(yè)眼下生存狀況頗為艱難，如何不倒在行業(yè)蓬勃發(fā)展的前夕，是不少企業(yè)面對(duì)的重大挑戰(zhàn)。
資本瞄準(zhǔn)燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈
據(jù)業(yè)內(nèi)專家介紹，脫碳、零碳已成為全球共識(shí)，有70多個(gè)國(guó)家將氫能視為實(shí)現(xiàn)脫碳的一個(gè)最關(guān)鍵的技術(shù)路徑。占全球GDP約52%的27個(gè)國(guó)家中，16個(gè)已經(jīng)制定了全面的國(guó)家氫能戰(zhàn)略，還有11個(gè)國(guó)家正在制定國(guó)家氫能戰(zhàn)略。
氫燃料電池汽車(chē)是氫能應(yīng)用的交通載體，因?yàn)?ldquo;吃氫排水”，被看成終極最環(huán)保汽車(chē)，也成為拉動(dòng)當(dāng)前這一輪氫能發(fā)展的“火車(chē)頭”。
目前，資本高度關(guān)注燃料電池行業(yè)。就在6月，燃料電池催化劑和膜電極制造商擎動(dòng)科技完成新一輪融資，由申能集團(tuán)下屬創(chuàng)新投資平臺(tái)申能能創(chuàng)投資，申能能創(chuàng)表示，這是對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)布局的進(jìn)一步深化和拓展，擎動(dòng)科技將獲得擴(kuò)充產(chǎn)能、提升研發(fā)和市場(chǎng)拓展能力的支持。
同一時(shí)期，愛(ài)德曼氫能獲清新資本的近億元A輪投資，愛(ài)德曼是同時(shí)具備燃料電池系統(tǒng)和整體裝備生產(chǎn)線制造能力的企業(yè)，在全國(guó)氫燃料電池系統(tǒng)的裝機(jī)量和車(chē)輛配套數(shù)量方面位列前茅。
還有一批企業(yè)已在上市途中，公開(kāi)信息顯示，燃料電池技術(shù)提供商上海重塑能源已提交科創(chuàng)板IPO申請(qǐng)，并回復(fù)了首輪問(wèn)詢。此外，東岳氫能進(jìn)入上市輔導(dǎo)階段；國(guó)鴻氫能計(jì)劃今年完成上市前股改工作，明年登陸科創(chuàng)；國(guó)富氫能也進(jìn)入上市前準(zhǔn)備。
中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)王菊表示，現(xiàn)在的燃料電池汽車(chē)就像10年前、也就是2009年的電動(dòng)汽車(chē)，是發(fā)展的初期階段，有不少質(zhì)疑，存在的問(wèn)題也不少，但前景不可限量。
即使從中短期看，這一賽道已經(jīng)具備增長(zhǎng)潛力。東方證券新能源分析師盧日鑫分析稱，根據(jù)《節(jié)能與能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》，到2025年末，我國(guó)燃料電池汽車(chē)保有量達(dá)10萬(wàn)輛，對(duì)應(yīng)“十四五”累計(jì)銷(xiāo)量約9.3萬(wàn)輛，按商用車(chē)、乘用車(chē)單車(chē)價(jià)值量120萬(wàn)元、40萬(wàn)元測(cè)算，“十四五”期間燃料電池市場(chǎng)空間將躍升至1038億元。
政策未出 降成本任重道遠(yuǎn)
不過(guò)，雖然前景無(wú)限，但燃料電池汽車(chē)目前的狀態(tài)并不盡如人意。
2020年，由于疫情影響以及政策不明朗，行業(yè)整體收縮，當(dāng)年這類(lèi)產(chǎn)品銷(xiāo)量1177輛，同比下滑超過(guò)五成。從2020年末起，利好氫能源政策頻出，不過(guò)下滑趨勢(shì)仍未止住。今年1月~4月，燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成140輛和188輛，同比分別下降52.1%和32.9%。
企查查近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)共有4900余家燃料電池相關(guān)企業(yè)，今年一季度新注冊(cè)235家，同比增長(zhǎng)86.5%。
“這些數(shù)據(jù)意味著，除去頭部企業(yè)所占市場(chǎng)份額，燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量和企業(yè)數(shù)量相差懸殊，大部分的燃料電池企業(yè)如今是沒(méi)有訂單，沒(méi)有產(chǎn)品的一個(gè)階段。”國(guó)鴻氫能副總經(jīng)理劉志祥坦言，公開(kāi)信息顯示，國(guó)鴻氫能的燃料電池電堆產(chǎn)品在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率連續(xù)多年達(dá)70%以上，是該行業(yè)的頭部企業(yè)之一。
“可以說(shuō)很多企業(yè)處在一種焦慮狀態(tài)。2020年我們等了一年‘以獎(jiǎng)代補(bǔ)’政策，但是到目前，正式的政策仍未出臺(tái)，在示范城市群如何加以推廣，如何進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，都有待進(jìn)一步明確。”劉志祥說(shuō)，對(duì)企業(yè)而言，意味著不確定該做什么、該怎么做。事實(shí)上，有一部分企業(yè)已經(jīng)在倒閉邊緣或者已經(jīng)死掉了。2020年之前做氫燃料電池空壓機(jī)的有二三十家企業(yè)，到今天還在堅(jiān)持的只剩幾家。
政策是外部因素，內(nèi)部因素則是如何降成本。在純電動(dòng)車(chē)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)等技術(shù)路線日漸成熟，智能化催化下，這類(lèi)產(chǎn)品的規(guī)模效應(yīng)愈發(fā)顯著，成本下降更為快速，燃料電池汽車(chē)則不同。
盧日鑫介紹說(shuō)，相較鋰電池而言，燃料電池最大的優(yōu)點(diǎn)是能量密度高，缺點(diǎn)也很明顯，一是缺乏配套設(shè)施，二是成本較高。
據(jù)了解，目前，燃料電池重卡要比傳統(tǒng)柴油重卡貴很多，一輛傳統(tǒng)重卡50萬(wàn)元左右，一輛燃料電池重卡大概需要200萬(wàn)元甚至更多。再看運(yùn)營(yíng)成本，柴油重卡6元多一升，而燃料電池重卡目前不管是采購(gòu)成本、運(yùn)營(yíng)成本，都要比傳統(tǒng)重卡高很多。
“商業(yè)角度不掙錢(qián)的事，企業(yè)怎么干？”劉志祥說(shuō)。
燃料電池如何實(shí)現(xiàn)降本突破
“如何持續(xù)降本？如何持續(xù)提升效率和壽命？如何優(yōu)化行業(yè)生態(tài)？這是目前燃料電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展亟須解決的問(wèn)題。”上汽旗下捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵表示。
盧兵兵指出，燃料電池行業(yè)如今面臨四個(gè)痛點(diǎn)：氫氣獲得性少，成本高，材料依賴進(jìn)口，法律法規(guī)不完善，批量化應(yīng)用受到制約。其中最困難的還是降本。
他說(shuō)，加強(qiáng)合作盡快推動(dòng)燃料電池生態(tài)圈的形成，上游如何低成本制氫、下游如何低成本制造電堆系統(tǒng)等、如何盡快實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化等成為關(guān)鍵。
“對(duì)標(biāo)鋰電池，燃料電池需重點(diǎn)突破核心技術(shù)瓶頸。”盧日鑫說(shuō)，從整車(chē)價(jià)格到運(yùn)行成本，燃料電池成本優(yōu)勢(shì)仍不明顯。燃料電池成本下降的路徑探索包括，優(yōu)化材料和創(chuàng)新制造工藝，利用規(guī)?；?yīng)降低量化成本，建立標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)化的體系。
中國(guó)工程院院士衣寶廉的觀點(diǎn)是，未來(lái)行業(yè)研究重點(diǎn)應(yīng)圍繞大幅度降低氫燃料電池系統(tǒng)和氫氣成本，降低加氫站費(fèi)用，提高催化劑使用效率等方面展開(kāi)。
具體圍繞兩方面進(jìn)行研發(fā)降本：一是通過(guò)探索削減除濕器、擴(kuò)散層等部件簡(jiǎn)化系統(tǒng)和電堆結(jié)構(gòu)；二是通過(guò)研發(fā)高溫膜和抗毒陽(yáng)極電催化劑，降低電堆對(duì)氫氣質(zhì)量的要求，實(shí)現(xiàn)燃料端降本。
清能股份總經(jīng)理張弛表示，應(yīng)該最先將燃料電池技術(shù)應(yīng)用于不依賴于補(bǔ)貼的商業(yè)化細(xì)分市場(chǎng)，比如長(zhǎng)途重載領(lǐng)域。根據(jù)研究機(jī)構(gòu)尼古拉的預(yù)測(cè)，燃料電池卡車(chē)成本將降至19萬(wàn)美元，這一點(diǎn)我國(guó)未來(lái)2年~3年內(nèi)有可能實(shí)現(xiàn)。
評(píng)論