純電動乘用車近期因“1000公里續(xù)航”爭議性話題受到廣泛關(guān)注，而同屬于新能源汽車的氫燃料電池汽車則要“低調(diào)”很多。不過氫燃料電池汽車也在逐漸升溫。“目前，我們正在研究從重型卡車到重型牽引車等多種氫燃料電池車型，期待一兩年以內(nèi)，能為各位介紹現(xiàn)代汽車中國專用氫燃料電池卡車。”1月17日，現(xiàn)代商用汽車（中國）有限公司總經(jīng)理林坰澤在中國電動汽車百人會論壇上表示。
現(xiàn)代汽車是最早研究氫燃料電池汽車的車企之一。公開資料顯示，現(xiàn)代汽車從1998年開始開發(fā)氫燃料電池汽車，并在2013年推出氫燃料電池車型，在2020年，已經(jīng)正式向歐洲市場銷售氫燃料電池重卡。“氫燃料電池重卡已經(jīng)供應(yīng)到歐洲的物流公司，正在行駛在類似的道路上。后期還計劃追加1600余臺氫燃料電池重卡投入到歐洲市場。”林坰澤表示。
在中國市場，現(xiàn)代汽車在氫燃料汽車領(lǐng)域也已展開布局。1月15日，現(xiàn)代汽車宣布，與廣州市廣州開發(fā)區(qū)政府簽訂投資協(xié)議，在廣州市廣州開發(fā)區(qū)成立現(xiàn)代汽車氫燃料電池系統(tǒng)（廣州）有限公司。新公司為現(xiàn)代汽車在全球建立的首座海外氫燃料電池生產(chǎn)基地。
不止于現(xiàn)代汽車，近一年來在中國市場關(guān)于氫燃料電池的投資格外火熱。去年8月份，就有億華通、科威爾、上汽集團旗下氫燃料電池子公司捷氫科技三家氫能產(chǎn)業(yè)鏈公司進入或釋放出將進入資本市場的消息，其中前兩家企業(yè)目前已經(jīng)上市。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至今年1月份，進入國內(nèi)氫能市場的外企已經(jīng)超過40家，幾乎涵蓋產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)。
中國官方對于氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的扶持力度，是企業(yè)積極布局的主要原因之一。公開資料顯示，2019年全國兩會期間，若干項和氫能有關(guān)的內(nèi)容首次被寫入《政府工作報告》；在2019年補貼退坡政策中，燃料電池免于退坡；2020年9月，《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》正式出臺，根據(jù)該方案，相關(guān)部門會對入圍的示范城市群按照其目標(biāo)完成情況給予獎勵。
根據(jù)有關(guān)部門在2020年10月份發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，中國市場到2025年氫燃料電池車運行數(shù)量要達到10萬輛左右，2030-2035年要實現(xiàn)100萬輛的保有量。這吸引包括現(xiàn)代在內(nèi)的眾多車企在華布局。
“我們認(rèn)為，中國政府發(fā)展氫產(chǎn)業(yè)的態(tài)度非常積極。”林坰澤表示，“尤其是初期氫燃料電池汽車，主要以商用車進行普及，可以看出，中國政府對堅持氫燃料電池汽車的目標(biāo)十分堅定。”
據(jù)了解，現(xiàn)代汽車位于廣州的新生產(chǎn)基地計劃將于2022年下半年投入批量化生產(chǎn)，初期規(guī)劃年產(chǎn)能6500套。未來，該工廠將主要生產(chǎn)搭載在現(xiàn)代氫燃料電池車NEXO上的氫燃料電池系統(tǒng)。NEXO是現(xiàn)代汽車推出的一款氫燃料電池乘用車，現(xiàn)代汽車曾計劃到2022年向全球市場交付一萬輛NEXO。
現(xiàn)代汽車采用了氫燃料電池商用車、乘用車雙管齊下的策略。而相比于乘用車，商用車搭載氫燃料電池?fù)碛幸恍┑锰飒毢竦臈l件。中國科學(xué)院院士歐陽明高曾表示，從能耗上來看，氫燃料電池動力更適合長途大型高速重載替代柴油機。此外，業(yè)內(nèi)有觀點認(rèn)為，商用車行駛在固定線路上且車輛集中，建設(shè)配套加氫站可行性強。
鑒于此，在新能源汽車領(lǐng)域，不少車企在乘用車領(lǐng)域優(yōu)先發(fā)展純電動車，商用車則注重氫燃料電池的發(fā)展。2019年以來，本田、大眾、奔馳等汽車大廠陸續(xù)宣布停止氫燃料電池乘用車技術(shù)的開發(fā)，但商用車依舊是布局重點。
“目前國內(nèi)外大家可以看到，各家都陸續(xù)推出了這樣的牽引車的燃料電池動力系統(tǒng)，我們也對這一塊兒進行了相關(guān)的分析和論證，認(rèn)為在重載領(lǐng)域，氫燃料電池還是有他的優(yōu)勢的。”清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院院長李建秋教授在1月17日的電動汽車百人會上表示。
李建秋透露，現(xiàn)階段氫燃料電池在商用車尤其是重卡上的應(yīng)用，仍有一些難題待突破。首先是儲氫方面，儲氫系統(tǒng)的密度和儲氫系統(tǒng)的成本問題待解；二是燃料電池的挑戰(zhàn)，比如電池耐久性、功率密度和燃料電池成本等問題。“我們認(rèn)為將來真正面對長途重載領(lǐng)域能夠應(yīng)用的，應(yīng)該達到這樣一個指標(biāo)，我們現(xiàn)在跟這個指標(biāo)差多少呢？大概差五年的時間，也就是到2025年，這些問題基本上能夠解決。”他表示。
“到2025年，燃料電池的系統(tǒng)效率可以做到60%，”李建秋透露。相比之下，傳統(tǒng)內(nèi)燃機的熱效率在40%上下。在李建秋看來，大功率的燃料電池發(fā)動機，液氫的儲氫系統(tǒng)，再加上電動輪的電驅(qū)動橋，這三個技術(shù)結(jié)合，會是未來商用車的發(fā)展的重要方向。
值得注意的是，從應(yīng)用難題的攻破到車輛實際投入使用，仍需要多方展開合作。 “氫燃料電池汽車的發(fā)展離不開氫氣能源的生產(chǎn)、運輸，從基站建設(shè)、實際運營主體、物流公司，所有產(chǎn)業(yè)積極合作。”林坰澤表示。這也意味著，距離氫燃料卡車的大規(guī)模應(yīng)用仍有很長一段路要走。（經(jīng)濟觀察報）
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