編者按
一直以來，低速電動車處于野蠻生長階段——沒有標準、沒有合法身份，但卻因價格親民、使用便捷，近年來產銷量節(jié)節(jié)攀升。 伴隨低速電動車的發(fā)展壯大，業(yè)界呼吁早日出臺國家標準引導產業(yè)規(guī)范化發(fā)展。但是從另一側面來看，對于很多技術標準、產品質量參差不齊，依靠打價格戰(zhàn)盈利的低速電動車企業(yè)來說，國標出臺對其無疑是致命一擊。
近日，低速電動車行業(yè)又因為得到工信部關于低速電動車類別管理標準的答復而再次引發(fā)關注。如何界定及規(guī)范管理低速電動車？國家標準出臺后，車企該如何應對？將給行業(yè)帶來何種影響？記者對相關人士進行了采訪。
長期以來，低速電動車的扶正之路頗為艱難。從2016年10月立項以來，談到低速電動車的規(guī)范管理都是同一種狀態(tài)：具體出臺時間估計在兩年內，細節(jié)尚需討論。而近日工信部關于四輪低速電動車的明確表態(tài)，讓低速電動車向汽車行業(yè)的正規(guī)軍又靠近了一步。
10月25日，工信部在其官網公布《關于對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答復》，就32位全國人大代表提出的“將四輪低速電動車納入摩托車類別管理標準”作出回復。復文中明確了低速電動汽車的概念及發(fā)展現狀，并強調工信部正按照 “升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的治理思路穩(wěn)步推進，而相應的國家標準也在加緊制定中。
多位業(yè)內人士對記者表示，這一復文表明四輪低速電動車的標準制定和行業(yè)發(fā)展得到了政府層面的高度重視，旨在引導產業(yè)向健康有序方向發(fā)展。
中國微型電動車產業(yè)技術創(chuàng)新聯盟副秘書長羅會明在接受記者采訪時表示，“工信部對四輪低速電動車這一細分市場給出了很明確的態(tài)度，一定要把其納入到規(guī)范道路上來，要從初期的企業(yè)探索走向行業(yè)規(guī)范?！?/p>
認定為特殊一類機動車輛
低速電動車是近年來出現的一類產品，由于價格低廉、進入門檻不高，產銷規(guī)模不斷創(chuàng)新高，部分地區(qū)甚至出現了爆發(fā)性增長。數據顯示，僅山東一省，從2009年到2017年9月，低速電動車總產量就已高達189萬輛，今年9月份的產量數據更是一度達到7.2萬輛，1—9月累計產量達45.75萬輛。
盡管低速電動車的產銷體量已經不小，但是關于其定位和使用管理方式依然非常模糊，社會各界以及相關部門間意見分歧很大。這與國外形成鮮明對比。記者了解到，國外對低速電動車的管理比較成熟，比如日本按小型汽車進行管理，美國按低速車輛類別進行管理，而歐盟則按L6/L7類車輛進行管理。
32位全國人大代表提出“將四輪低速電動車納入摩托車類別管理標準”，而工信部明確答復不會將低速電動車納入摩托車管理。工信部復文中明確寫道：“我部認為低速電動車是特殊一類機動車輛，應根據其微型、短途、低速、特定區(qū)域內載客使用的定位，來界定其外廓尺寸、重量、驅動功率、核載人數等技術指標、安全性能以及車輛管理方式?！?/p>
“將低速電動車認定為特殊一類機動車輛，屬于新增加一個類別，既非摩托車類別，又區(qū)別于傳統(tǒng)的燃油車，有利于這一細分市場的健康發(fā)展，同時也保障了用戶的安全?！痹诹_會明看來。
關于低速電動車電池究竟使用鉛酸電池還是鋰電池，一直是業(yè)內爭議的焦點所在。而工信部在復文中寫到：“我們倡導使用技術性能高、污染低的新能源動力電池。對于不合規(guī)的在用低速電動車，我們也建議給予一定過渡期，通過置換、回購、鼓勵報廢等方式逐步淘汰。”
“新能源動力電池對低速電動車電池并沒有確指是否是鉛酸還是鋰電，但預計目前大部分低速電動汽車使用的鉛酸電池將因此被淘汰?！敝袊茖W院電工研究所儲能技術研究組組長陳永翀這樣告訴記者。
“應該說鉛酸電池使用時間最長、市場份額最大，但是新能源動力電池技術路線很多，工信部沒有明確指明要使用或限制某種電池，說明任何一種技術路線都可以走，只要滿足安全、環(huán)保、耐用、性價比等指標即可?！绷_會明說。
突出規(guī)范管理
正如“一個硬幣的兩方面”，低速電動車在解決部分人群機動化出行需求的同時，也帶來無序發(fā)展等一系列負面問題，特別是由于未按機動車管理，無牌無證、逆行、闖紅燈等違法駕駛行為層出不窮，帶來道路交通安全隱患。
長期游走于正規(guī)軍之外的低速電動車亟需規(guī)范化、合法化，但實際中其扶正之路并不順利。此前在山東、河南等低速電動車生產大省均出臺過相關的地方性法規(guī)，約束管控低速電動車，但統(tǒng)一的全國性標準直到2015年才被提上日程。2015年8月，工信部等5部委向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，得到國務院批示同意。2016年10月，國家標準化委員會啟動低速電動車國標的起草工作，并成立標準起草組。
工信部在其復文中寫到：“‘升級一批’現已建立通道，“規(guī)范一批”和“淘汰一批”的具體政策措施尚在討論制定中?！?/p>
對于“規(guī)范一批”和“淘汰一批”，工信部表態(tài)將通過四方面工作予以推進，一是堅持標準引領，通過新國標來管理；二是將其納入產品公告；三是完善上路行駛管理規(guī)定；四是發(fā)揮地方政府在低速電動車治理工作中的主體作用。
在陳永翀看來：“這四項措施體現了‘標準先行、規(guī)范管理、因地制宜、統(tǒng)籌發(fā)展’的特點，盡可能在規(guī)范低速電動汽車發(fā)展的同時，避免‘一刀切’的簡單方式，讓地方政府可以根據地區(qū)特點靈活實施，避免產業(yè)發(fā)展的過度震蕩。”
車企應加快升級
工信部在此次復文中還表示，“下一步，我部將抓緊開展與相關部門的協調工作，按照‘三個一批’基本原則，加快推動規(guī)范低速電動車發(fā)展的相關政策措施及標準早日出臺落地。”
業(yè)內普遍預計，最遲明年10月標準出臺，其出臺會對相關企業(yè)帶來哪些影響？
據記者了解，今年9月網絡流出一份技術條件頗為嚴苛的《四輪低速電動車技術條件》（草案），其中將低速電動車定位為電動汽車類。鑒于目前不少低速電動車企業(yè)為小作坊生產，如按“草案”管理，大批低速電動車企業(yè)將會遭淘汰出局。如按照“草案”進行升級，則需要投入大量資金，生產成本將大幅提升，車企利潤則大幅壓縮。
“目前，一些有基礎、排名靠前的低速電動車企業(yè)已經認識到唯有升級才能實現自身發(fā)展。從長遠來看，低速電動車企業(yè)應主動升級自身生產線，加快車型升級，此外，也可與其他主機廠合作實現自身升級。”對此，EVTank 研究副總監(jiān)簡良在接受記者采訪時如是說。
在羅會明看來，低速電動車市場大有作為，市場規(guī)模保守估計可達年產1000萬輛?！白鳛橐粋€新興行業(yè)，低速電動車市場很清晰，需求量很大，在發(fā)展過程中通過
