造中國自己的汽車，這是一個(gè)民族的夢(mèng)想。70年來，從蘇聯(lián)援建到“閉門造車”，從合資合作到自主研發(fā)，從跟隨學(xué)習(xí)到趕超引領(lǐng)，中國的汽車夢(mèng)想從未泯滅，探索的腳步從未停息。如今，我國已連續(xù)10年成為全球最大的汽車產(chǎn)銷國。
這一成就的取得，追源溯流，與國家在不同時(shí)期制定推行的與時(shí)俱進(jìn)的產(chǎn)業(yè)政策密切相關(guān)。40年來，通過政策引導(dǎo)和自主創(chuàng)新，中國已成為全球范圍內(nèi)汽車電動(dòng)化、智能化、共享化發(fā)展方向的積極倡導(dǎo)者和引領(lǐng)者。
從無到有到引入外資
中國汽車工業(yè)在摸索中發(fā)展
新中國成立初期，百廢待興，百端待舉，孱弱的汽車工業(yè)，承載著黨和國家、億萬民眾的深切期待。為發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)，國家決定成立自己的汽車廠。在上世紀(jì)五六十年代，我國一汽、二汽、上汽“三大”廠相繼建成投產(chǎn)。
1958年5月5日，東風(fēng)牌CA71型轎車在一汽試制成功，送往北京向黨的八大獻(xiàn)禮。當(dāng)小轎車開進(jìn)中南海時(shí)，毛主席興奮地說：“好啊，坐上我們自己造的小汽車了！”
經(jīng)過二十多年“自力更生式”的發(fā)展，雖然我國已經(jīng)建成了獨(dú)立的汽車工業(yè)制造體系，但卻游離于世界汽車工業(yè)發(fā)展潮流之外?！叭蟆背闪⒑蟮膸啄?，全國各地陸續(xù)上馬了汽車及汽車配件項(xiàng)目。事實(shí)上，從上世紀(jì)五十年代開始，中國汽車工業(yè)一直在與新中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)同頻共振，和著時(shí)代脈搏有力跳動(dòng)。
1978年，黨的十一屆三中全會(huì)作出了實(shí)行改革開放的重大決策。隨著對(duì)外交流逐步增多，國家正式引入外資企業(yè)，中國汽車工業(yè)步入快速發(fā)展軌道。1983年，中國第一家合資企業(yè)北京吉普成立。隨后，在八十年代末九十年代初，天津引進(jìn)日本技術(shù)成立夏利汽車、廣州引進(jìn)法國標(biāo)致汽車成立廣州標(biāo)致汽車廠、上海引進(jìn)德國大眾成立上海大眾汽車廠。以北京吉普、天津夏利、廣州標(biāo)致這新興的“三小”為潮流，合資品牌一時(shí)間風(fēng)起云涌。國人堅(jiān)信以市場(chǎng)可以換到技術(shù)，外國人則認(rèn)定中國是全球最后一個(gè)汽車暴利市場(chǎng)。
然而，隨著大眾先后結(jié)盟上汽、一汽兩大汽車陣營，幾近壟斷了中國轎車業(yè)的生產(chǎn)和銷售，引起了行業(yè)主管部門的關(guān)注。1994年，國家汽車產(chǎn)業(yè)政策出臺(tái)，對(duì)整車合資生產(chǎn)企業(yè)的發(fā)展做出了“最多兩個(gè)伙伴、中方股份比例不得低于50%、要求合資企業(yè)本土化技術(shù)開發(fā)”等一系列規(guī)定。
合資與自主，是中國汽車行業(yè)繞不開的話題。直到上世紀(jì)九十年代，中國本土車企的發(fā)展，基本上是與合資合作相伴而行的。業(yè)內(nèi)有聲音擔(dān)憂，合資就像汽車行業(yè)的“鴉片”，時(shí)間長了就會(huì)上癮，會(huì)患上合資合作依賴癥，影響自主品牌的發(fā)展。
事實(shí)上，這種擔(dān)憂不無道理。在全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹看來，當(dāng)年夏利堅(jiān)持自主，與豐田合資發(fā)展天津豐田汽車的創(chuàng)新合資模式，體現(xiàn)了合資支持自主的良好發(fā)展思路?！暗髽I(yè)是沒有地位的，只有集團(tuán)的行政單位才有地位，因此生產(chǎn)企業(yè)與國際公司的合資模式逐步變?yōu)榧瘓F(tuán)公司的合資模式，企業(yè)喪失了獨(dú)立發(fā)展的空間，淪為汽車集團(tuán)的下屬單位?！?/p>
“市場(chǎng)換技術(shù)”，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)政策對(duì)外開放的初衷。但是效果并不十分理想，合資企業(yè)的產(chǎn)品核心技術(shù)仍牢牢掌握在外資企業(yè)手里。如何看待合資合作和自主品牌之間的關(guān)系，如何利用好合資合作發(fā)展自主品牌，成為中國汽車企業(yè)面臨的一個(gè)普遍性課題。正如一汽進(jìn)出口有限公司高級(jí)經(jīng)理冷長春所言：“我國汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)體系強(qiáng)大，但還需要更加充分的競(jìng)爭的洗禮?！?/p>
自主品牌崛起
由大轉(zhuǎn)強(qiáng)的必由之路
進(jìn)入新世紀(jì)以來，中國汽車業(yè)迎來了高速發(fā)展時(shí)期。然而在部分業(yè)內(nèi)人士看來，中國“汽車大國”的本質(zhì)，只是外國汽車品牌的“全球最大市場(chǎng)”，自主品牌在本土市場(chǎng)上卻處境艱難，生存空間被擠壓的越來越小。
原機(jī)械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)對(duì)此感觸頗深，“在一個(gè)合資企業(yè)中，我們的企業(yè)在產(chǎn)品問題上基本沒有發(fā)言權(quán)，任何一個(gè)小小的東西要更改，都要拿到國外去認(rèn)證，拖很長時(shí)間，這不是我們奮斗的目標(biāo)?！焙喂膺h(yuǎn)認(rèn)為，中國汽車未來發(fā)展的目標(biāo)與方向，應(yīng)該是通過合作實(shí)現(xiàn)自我提升，真正把中國的自主品牌搞上去。
對(duì)于中國汽車業(yè)來說，如何在合資汽車企業(yè)的強(qiáng)勢(shì)下拓展自主品牌的發(fā)展空間，如何使中國從“汽車大國”向“汽車強(qiáng)國”邁進(jìn)，成為政府及幾代中國汽車人努力的方向。
從2004年到2009年，一系列的汽車產(chǎn)業(yè)政策陸續(xù)頒布，最終促成了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的出臺(tái)。該規(guī)劃提出，“通過兼并重組，形成2家-3家產(chǎn)銷規(guī)模超過2000萬輛的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)銷規(guī)模占市場(chǎng)份額90%以上的汽車企業(yè)集團(tuán)數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)?！?/p>
政策不斷優(yōu)化，中國汽車堅(jiān)持“大集團(tuán)”發(fā)展的戰(zhàn)略更加堅(jiān)定，對(duì)自主品牌的支持也一如既往?？上驳氖?，在2016年之后，隨著中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，居民購買力不斷提高，自主品牌汽車迎來了快速發(fā)展。2016年10月20日，領(lǐng)克品牌誕生于柏林，這是吉利汽車旗下首個(gè)面向全球的高端品牌。無獨(dú)有偶，長城汽車也走出與領(lǐng)克類似的發(fā)展路徑，2016年其旗下高端SUV品牌魏派-WEY發(fā)布，劍指現(xiàn)代、豐田和本田等日韓品牌。
同時(shí)，長安、上汽、奇瑞、江淮、北汽、眾泰和比亞迪等一大批自主品牌也都無一例外，均在海外建廠或建立研發(fā)中心。截至2016年，奇瑞汽車海外工廠數(shù)量已達(dá)到17個(gè)，產(chǎn)能21萬輛；2017年2月份，江淮汽車在墨西哥建廠；2017年 6月份，上汽宣布在印度成立全資子公司，將名爵品牌引入印度。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年至2018年期間中國品牌乘用車市場(chǎng)份額表現(xiàn)穩(wěn)定，分別為42.3%、41.9%、40.3%、38.4%、41.3%、43.2%、43.9%和42.1%。對(duì)此，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)表示，得益于改革開放政策和經(jīng)濟(jì)全球一體化潮流，汽車行業(yè)以開放促改革，頂住壓力自主創(chuàng)新，產(chǎn)業(yè)不斷壯大?！案鄧馄放七M(jìn)入中國市場(chǎng)，外資股比的逐步取消，市場(chǎng)競(jìng)爭更加激烈，將激勵(lì)國產(chǎn)品牌的崛起和發(fā)展，倒逼產(chǎn)業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)?！?/p>
企業(yè)體量方面，《證券日?qǐng)?bào)》記者注意到，今天的中國汽車行業(yè)，已有多家企業(yè)躋身世界500強(qiáng)之列。2004年，上汽成為首家進(jìn)入世界500強(qiáng)的中國車企；到2016年，上汽、東風(fēng)、一汽、長安、北汽、廣汽、吉利等7家企業(yè)先后進(jìn)入世界500強(qiáng)，中國車企正在成為一股不可忽視的力量。
新能源“彎道超車”
參與并引領(lǐng)新產(chǎn)業(yè)變革
隨著全球能源緊缺、環(huán)境污染和駕駛安全的挑戰(zhàn)日益加大，全球汽車產(chǎn)業(yè)正朝著電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化方向發(fā)展。在全球節(jié)能減排的大趨勢(shì)下，新能源發(fā)展已上升為我國的國家戰(zhàn)略，政府將新能源汽車作為重點(diǎn)扶持的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無到有，從有到產(chǎn)銷量世界第一，呈現(xiàn)出了爆發(fā)式的增長，企業(yè)技術(shù)水平顯著提升，一大批造車新勢(shì)力如雨后春筍般遍地開花，社會(huì)認(rèn)可度也不斷擴(kuò)大。
這其中，蔚來汽車采取高舉高打的戰(zhàn)略，從高端開始配合創(chuàng)新的商業(yè)模式建立新品牌，推出的首款量產(chǎn)車型ES8定位高性能智能電動(dòng)7座SUV，直接對(duì)標(biāo)特斯拉Model X；作為意在打造一款普通消費(fèi)者買得起的國民智能電動(dòng)車，威馬汽車將首款量產(chǎn)車EX5定位為大眾化高效智能電動(dòng)SUV；小鵬汽車則另辟蹊徑，注重將智能硬件、軟件設(shè)計(jì)與車型完美融合，為年輕用戶打造高智能進(jìn)化的AI汽車。
得益于我國不斷提高的零部件制造水平，目前國內(nèi)幾乎每家造車新勢(shì)力都秉承著正向研發(fā)的造車路徑，中國制造的零部件已堪與國外高精尖企業(yè)相抗衡。從電池、電機(jī)，到電控領(lǐng)域，大部分自主品牌都掌握了自主研發(fā)的核心能力，完全有能力滿足時(shí)下市場(chǎng)和消費(fèi)者的用車需求。
與此同時(shí)，車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、產(chǎn)業(yè)數(shù)字化、人機(jī)交互界面優(yōu)化等新技術(shù)正不斷成為消費(fèi)者心目中的必選項(xiàng)。自主品牌車企積極與互聯(lián)網(wǎng)龍頭企業(yè)展開合作，共同推進(jìn)自主品牌車型高端化，包括百度、阿里巴巴和騰訊均參與其中。
此外，隨著用戶對(duì)新消費(fèi)的升級(jí)需求，以及以汽車為載體的大眾出行效率變革，汽車出行領(lǐng)域出現(xiàn)了借助于平臺(tái)經(jīng)濟(jì)和共享出行的共享化新模式，消費(fèi)者從購買汽車向購買出行服務(wù)轉(zhuǎn)變。千千萬萬汽車人的不斷辛勤耕耘與付出，正推動(dòng)著我國汽車產(chǎn)業(yè)向著電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、輕量化、共享化和國際化的方向不斷完成新的突破。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原常務(wù)副理事長兼秘書長張書林表示，歷經(jīng)數(shù)十年風(fēng)雨的中國汽車產(chǎn)業(yè)，終于在一個(gè)個(gè)政策接力的驅(qū)動(dòng)下迸發(fā)出蓬勃昂揚(yáng)的力量，從封閉、半封閉的發(fā)展階段進(jìn)入到全面開放發(fā)展的新時(shí)期。中國汽車業(yè)將在新的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)中，進(jìn)入競(jìng)爭發(fā)展與結(jié)構(gòu)調(diào)整并重、完成動(dòng)力轉(zhuǎn)型并實(shí)現(xiàn)汽車生產(chǎn)大國向強(qiáng)國轉(zhuǎn)變的新時(shí)代。
多少年來，我國汽車產(chǎn)業(yè)在開放中融合，在融合中崛起，在崛起中競(jìng)爭，在競(jìng)爭中成熟。經(jīng)過歲月積淀的中國汽車產(chǎn)業(yè)，在蹣跚走過幾十年的風(fēng)雨歷程后，終于以一個(gè)成熟者的姿態(tài)，意氣風(fēng)發(fā)地站在行業(yè)前列，參與并引導(dǎo)著下一步產(chǎn)業(yè)變革的來臨。
