全球金融危機爆發(fā)后，我國很快將電動汽車的發(fā)展上升到國家戰(zhàn)略，跟上了國際汽車產(chǎn)業(yè)升級的步伐，這個戰(zhàn)略是一項具有長遠意義的重要決策。
2010年前后，美國和英國的趨勢學家里夫金、麥基里分別作出了世界“正孕育第三次工業(yè)革命”的判斷。這一觀點引起一些發(fā)達國家的高度關注，并著手部署第三次工業(yè)革命。值得注意的是，包括美國、德國等國家都把電動汽車作為迎接第三次工業(yè)革命的重要載體，這是不無道理的。
上世紀初，汽車因是世界唯一兼有零件以萬計、產(chǎn)量以千萬計、保有量以萬萬計的綜合性、高精度、大批量生產(chǎn)的產(chǎn)品，而成為拉動工業(yè)進步的“帶頭產(chǎn)業(yè)”；今天，新能源汽車因其可以規(guī)?；?，可以最廣泛吸納信息化、數(shù)字化、網(wǎng)絡化以及新能源、先進制造、新材料等革命性新技術而成為新一輪工業(yè)革命標志性產(chǎn)品。
汽車動力技術的電動化是汽車產(chǎn)業(yè)100多年來最深刻的技術革命。它恰與分布式清潔能源、互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、智能化存有交集，正以強大的力量推動汽車產(chǎn)業(yè)進行一次影響深遠的結構升級。
汽車自身的升級就是電動化、輕量化、信息化和智能化；汽車產(chǎn)業(yè)的升級，就是生產(chǎn)組織的變革、產(chǎn)業(yè)鏈的重構、智能制造和新型客戶關系；影響更加深刻的則是“汽車+互聯(lián)網(wǎng)+交通”和“汽車+互聯(lián)網(wǎng)+分布式能源”。
電動汽車與互聯(lián)網(wǎng)是天然的最優(yōu)搭配，是繼智能手機之后功能更為強大的移動智能終端，是“互聯(lián)網(wǎng)+”中最具前景、能最快催生跨行業(yè)融合效應的領域。
汽車動力技術的變革是一次“創(chuàng)造性破壞”。在諸多傳統(tǒng)技術被淘汰的同時，需要大量跨產(chǎn)業(yè)、跨學科的新技術支持?？缃缂夹g的大幅度融合將帶來影響全局的系統(tǒng)性變革，催生新的“業(yè)態(tài)叢林”。
以2015年新能源汽車超過當年汽車產(chǎn)銷量1.5%為標志，中國電動汽車開始由導入期進入成長期。此時，提高技術水平、完善產(chǎn)業(yè)鏈、降低生產(chǎn)成本、樹立自主品牌仍然是電動汽車發(fā)展的主題，這離不開政策的支持，但更需要的是市場的激勵、倒逼與篩選。種種情況表明，電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展動力已經(jīng)到了由政策驅動，向市場、政策雙驅動轉型的時期。
電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展動力如何平穩(wěn)轉型，而不至大起大落？合理可行的政策設計和政府、市場這兩只手的協(xié)調配合至關重要。
目前還有一些政策性問題值得進一步研究：
一是有序放寬市場準入，強化市場監(jiān)管。電動汽車的核心技術，如動力電池、電動部件、電控系統(tǒng)等已經(jīng)超越傳統(tǒng)汽車企業(yè)之所長，需要在技術突破的基礎上，附之一個更為龐大的技術群才能發(fā)展起來；汽車技術的電動化與信息化、智能化和新能源革命交集，形成了一個舉世矚目的創(chuàng)新平臺。面對顛覆性技術替代和升級，傳統(tǒng)骨干汽車企業(yè)往往躊躇和猶豫，而后起者和新進入者卻看到了機會，并甘愿冒險參與一搏。他們的進入是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級不可或缺的因素。
對此，國家應較大程度地放寬準入條件。一方面應當歡迎新的進入者，但絕不能“鼓動”或“忽悠”投資者，讓投資者自主決策、自擔風險；另一方面要以強制性技術標準和相關法規(guī)為準繩，嚴格市場監(jiān)管，使違規(guī)企業(yè)和不達標產(chǎn)品的入市受到嚴厲懲罰，目的是建立好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，不出現(xiàn)劣幣驅逐良幣的現(xiàn)象。
二是政府的政策組合要給全社會一個長期穩(wěn)定的預期。汽車動力技術的重大變革不僅涉及汽車業(yè)的重大調整，還涉及國家能源結構調整、基礎設施的改造和建設，以及交通模式的變革和智能交通、智慧城市建設等大思路。因此，新能源汽車戰(zhàn)略實施的關鍵是政府必須給全社會一個長期穩(wěn)定的預期，使電動汽車能被納入相關產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長期發(fā)展戰(zhàn)略。
三是要重視尋找依托市場力量自行發(fā)展的道路。中國電動汽車產(chǎn)業(yè)化有兩條線：一條是政府主導、財政補貼方式，這是當前的主流。另一條是消費導向、依托市場的內生成長道路。
我國幅員廣闊，經(jīng)濟水平參差不齊。大中城市交通機動化是沿襲工業(yè)化國家的路；而在廣大小城市和村鎮(zhèn)則從“手扶拖拉機帶拖斗”，到農(nóng)用車，到低速輕型卡車，從兩輪、三輪燃油摩托車，到兩輪、三輪電動車，應有盡有。這都是需求導向、市場驅動的結果。截至2015年年底，我國汽車保有量1.63億輛，而摩托車有9000多萬輛，兩輪、三輪電動車超過兩億輛。目前，摩托車正在向電動車轉型，兩輪、三輪電動車開始向四輪電動車升級。
如果我們尊重居民根據(jù)自身經(jīng)濟能力和實際需求的現(xiàn)實選擇，政府通過標準、規(guī)制加以疏導，那么很快，電動汽車產(chǎn)業(yè)就會有一個較大的發(fā)展。隨著消費能力的提高，產(chǎn)品必將不斷升級，使我國廣大人群的交通機動化不再經(jīng)歷燃油車的過渡，徑直走向電動化、清潔化的未來，走出一條具有我國特色的電動汽車產(chǎn)業(yè)化和交通能源清潔化的道路。
電動汽車的產(chǎn)業(yè)化最終必須依托市場來完成。因此，政府有關電動汽車的政策組合，首先要產(chǎn)生長期預期，以便其被納入相關產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長期戰(zhàn)略；其次推進政策應當借力市場，發(fā)掘并釋放市場的潛力；同時，政府的政策應當在激勵與倒逼兩個方面發(fā)揮作用，不扭曲市場，不削弱競爭；最后，政府的政策不能干預技術路線，政策的實施不是導向對政府的依賴，而是政府作用的適時退坡。
(本文作者系國務院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任，本文根據(jù)作者在2016三亞·財經(jīng)國際論壇上的發(fā)言整理，有刪減)
