來到2017年，曾無限風光的新能源汽車在1月份便遭遇了“最強寒流”。根據乘聯(lián)會公布的數據顯示，今年1月份新能源汽車銷量僅為5423輛，同比下降61%，環(huán)比下降了87%。后補貼時代如何走出政策“襁褓”，巧用市場之手撬動產業(yè)活力，成了“十三五”時期新能源汽車的首要發(fā)展命題。
補貼“襁褓”剝離，直至四年內完全取消補貼，我國新能源汽車從生產端到需求端的變化，會不會導致行業(yè)格局的劇變？
在此前政策補貼的強力助推下，我國新能源汽車發(fā)展勢頭曾如火如荼。“2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，連續(xù)兩年產銷量居世界第一。”工業(yè)和信息化部部長苗圩曾如是指出。公開資料顯示，2016年新能源汽車全年銷量超過50萬輛，同比增長53%。預計今年我國新能源汽車市場銷量在80萬輛左右，其中乘用車占比會突破70%。
市場規(guī)模大幅增長的背后，則讓新能源車企迎來實質性利好。據悉，15家新能源汽車公司發(fā)布的凈利潤預計增長超過30%；7家公司預計業(yè)績增長幅度100%以上。年底，用一個詞來總結汽車企業(yè)業(yè)績，那就是“爆發(fā)”。但與之形成鮮明對比的是，據中國汽車工業(yè)協(xié)會近日發(fā)布的數據顯示，2017年1月新能源汽車產銷分別為6889輛和5682輛，比上年同期分別下降69.1%和74.4%。1月新能源汽車產銷量呈“斷崖式”下滑，多個車企的多款新能源汽車出現銷量為零的尷尬現象。
據報道，以中國汽車工業(yè)協(xié)會的乘用車產銷數據為例，純電動乘用車1月銷量環(huán)比上月下降90.25%，比上年同期同比下降48.90%；插電式混合動力乘用車1月銷量比上月環(huán)比下降68.36%，比上年同期同比下降63.16%。與此同時，不靠政策補貼的普通混合動力乘用車1月環(huán)比增長4.26%，比上年同期同比更是大增160.99%。
在業(yè)界資深人士沈宏銘看來，“出現產銷量‘斷崖式’下滑在意料之中，主要原因是受2016年底四部委聯(lián)合發(fā)布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》的影響?！奔葱履茉雌囇a貼政策已發(fā)生巨大變化：2017至2018年新能源汽車執(zhí)行新版補貼政策，補貼額度比2016年降低20%；2019至2020年中央及地方補貼標準和上限在2017年的基礎上再降20%。
與此同時，由于政策調整，汽車產品價格也發(fā)生了相應變化。具體來看，比亞迪新能源全系車型在春節(jié)期間已經實行了一輪調價，銷量較好的“秦”和“唐”，調價后裸車價分別為17.6萬元和24.68萬元，均較調價前上漲了5000元。吉利帝豪EV較去年也漲了1萬元。業(yè)內人士判斷，雖然現在部分新能源汽車產品價格出現調整，今年一季度新能源汽車的產銷或許會有一定下滑，但是從長期來看，我國新能源汽車的增長仍將保持平穩(wěn)態(tài)勢。
比亞迪董事長王傳福指出，補貼退坡后，行業(yè)從政策導向型轉為市場導向型，而競爭將會激勵和倒逼企業(yè)必須持續(xù)提升自身的研發(fā)能力，貫通包括基礎材料、關鍵零部件、制造裝備等產業(yè)鏈的關鍵環(huán)節(jié)，建立結構完整、自主可控的產業(yè)體系。只有掌握核心技術，才能在新經濟常態(tài)下的市場競爭中贏得市場。而這，也是“十三五”期間新能源汽車產業(yè)的題中之義。
此外，2016年是新能源汽車進入快速發(fā)展期的第三年，雖然新能源汽車市場接收度有所提高，但也暴露出了比如車輛的安全性、經濟性，特別是電池使用壽命的衰減等一些新問題。因而，新能源汽車還必須守住安全底線，企業(yè)應以更多的投入，在設計、生產和實驗驗證的成功和失敗中不斷提高產品的安全保障水平，才能更好地促進產業(yè)健康發(fā)展。
