1 氫能與燃料電池的戰(zhàn)略意義
由于能源需求的日益增長， 化石燃料的消耗與 CO2 排放總量快速上升，“清潔、低碳、安全、高效”的能源變革已是大勢所趨?？稍偕茉矗ㄈ缣柲?、風能、水電等）作為替代能源大規(guī)模使用卻受限于其固有的間歇性、波動性與隨機性；而氫是一種潔凈的二次能源載體，能方便地轉(zhuǎn)換成電和熱，轉(zhuǎn)化效率較高，有多種來源途徑。采用可再生能源實現(xiàn)大規(guī)模制氫，通過氫氣的橋接作用，既可為燃料電池提供氫源，也可綠色轉(zhuǎn)化為液體燃料，從而有可能實現(xiàn)由化石能源順利過渡到可再生能源的可持續(xù)循環(huán)，催生可持續(xù)發(fā)展的氫能經(jīng)濟。氫能作為連接可再生能源與傳統(tǒng)化石能源的橋梁，可以為實現(xiàn)“氫經(jīng)濟”與現(xiàn)在或“后化石能源時代”能源系統(tǒng)起到橋接作用。因此，氫能作為潔凈能源利用是未來能源變革的重要組成部分。
氫燃料電池具有燃料能量轉(zhuǎn)化率高、噪音低以及零排放等優(yōu)點，可廣泛應(yīng)用于汽車、飛機、列車等交通工具以及固定電站等方面。從燃料電池在載人航天、水下潛艇、分布式電站獲得應(yīng)用以來，燃料電池一直受到各國政府和企業(yè)的關(guān)注，其研發(fā)、示范和商業(yè)化應(yīng)用的資金投入不斷增加。在未來煤電占比相對較低的情況下，由于風能、太陽能等可再生能源技術(shù)規(guī)模的增大，整個上游的電源結(jié)構(gòu)會越來越清潔。在這種結(jié)構(gòu)下，新能源汽車特別是純電動汽車、基于電解水制氫的燃料電池汽車，排放強度會明顯下降。而燃料電池汽車不同于純電動汽車的是，它實現(xiàn)了上游發(fā)電和終端用電在時間上的“分離”，進而使得氫能相比于波動性較大的風能和太陽能（純電動車技術(shù)路線）的互補能力更強。因此，發(fā)展氫能和氫燃料電池具有巨大的能源戰(zhàn)略意義。
2 國外氫能與燃料電池發(fā)展現(xiàn)狀及分析
全球范圍來看，世界主要發(fā)達國家從資源、環(huán)保等角度出發(fā)，都十分看重氫能的發(fā)展，目前氫能和燃料電池已在一些細分領(lǐng)域初步實現(xiàn)了商業(yè)化。2017 年全球燃料電池的裝機量達到 670 兆瓦，移動類裝機量 455.7 兆瓦，固定式裝機量 213.5 兆瓦。截至 2017 年 12 月，全球燃料電池乘用車銷售累計接近 6 000 輛。豐田 Mirai 共計銷售 5 300 輛，其中美國 2 900 輛，日本 2 100 輛，歐洲 200 輛，占全球燃料電池乘用車總銷量的九成以上。截至 2017 年年底，全球共有 328 座加氫站，歐洲擁有 139 座正在運行的加氫站，亞洲擁有 118 座，北美擁有 68 座。目前氫燃料電池及氫燃料電池汽車的研發(fā)與商業(yè)化應(yīng)用在日本、美國、歐洲迅速發(fā)展，在制氫、儲氫、加氫等環(huán)節(jié)持續(xù)創(chuàng)新。
2.1 美國氫能與燃料電池發(fā)展現(xiàn)狀
美國氫能的生產(chǎn)和儲運有 Air Products、Praxair 等世界先進的氣體公司，并且有技術(shù)領(lǐng)先的質(zhì)子膜純水電解制氫公司，同時還掌握著液氫儲氣罐、儲氫罐等核心技術(shù)。液氫方面，美國在液氫生產(chǎn)規(guī)模、液氫產(chǎn)量、價格方面都具有絕對優(yōu)勢。美國燃料電池乘用車和叉車保有量領(lǐng)先全球：豐田 Mirai 在美國銷售了超過 2 900 輛燃料電池汽車。美國擁有世界最大的燃料電池叉車企業(yè) Plug Power，目前已有超過 2 萬輛燃料電池叉車，進行了超過 600 萬次加氫操作。加氫站建設(shè)方面，目前北美分布的 68 座加氫站僅 1 座位于加拿大，其余全部分布在美國，其加州地區(qū)集中度最高。美國燃料電池汽車液氫使用量非常高，全年液氫市場需求量的 14% 都被用于燃料電池車.
2.2 日本氫能與燃料電池發(fā)展現(xiàn)狀
日本由于資源短缺，政府對氫能和燃料電池的推廣力度在世界范圍內(nèi)都是最大的。目前，日本在家庭用燃料電池熱電聯(lián)供固定電站和燃料電池汽車商業(yè)化運作方面都是最成功的。早在 2014 年 4 月制定的“第四次能源基本計劃”，日本政府就明確提出了加速建設(shè)和發(fā)展“氫能社會”的戰(zhàn)略方向。所謂“氫能社會”是指將氫能廣泛應(yīng)用于社會日常生活和經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)活動之中，與電力、熱力共同構(gòu)成二次能源的三大支柱。據(jù)此，2014 年 6 月，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省制定了“氫能與燃料電池戰(zhàn)略路線圖”，提出了實現(xiàn)“氫能社會”目標分三步走的發(fā)展路線圖：到 2025 年要加速推廣和普及氫能利用的市場；到 2030 年要建立大規(guī)模氫能供給體系并實現(xiàn)氫燃料發(fā)電；到 2040 年要完成零碳氫燃料供給體系建設(shè)。截至 2018 年 1 月，日本燃料電池乘用車保有量約 2 000 臺，燃料電池大巴預(yù)計 2020 年增加到 100 臺。從目前的燃料電池汽車價格、保有量和加注站數(shù)量來看，日本尚處于燃料電池汽車社會的搖籃期，預(yù)計 2050 年將是日本燃油汽車全面向燃料電池汽車過渡之年。
2.3 歐洲氫能與燃料電池發(fā)展現(xiàn)狀
近期，歐洲燃料電池和氫能事業(yè)聯(lián)合組織（FCHJU）發(fā)布了“歐洲氫能路線圖”（圖 1）。該路線圖提出了歐洲氫能未來 30 年的發(fā)展規(guī)劃，并得到歐洲 17 家氫能公司和組織的支持。該報告認為，氫是歐洲能源轉(zhuǎn)型的重要元素，到 2050 年可占最終能源需求的 24% 并提供 540 萬個工作崗位。為了實現(xiàn)歐洲二氧化碳減排目標，必須發(fā)展氫能。對于諸如天然氣網(wǎng)、運輸（特別是重型車輛）關(guān)鍵部分的規(guī)模脫碳、高級燃料和化學原料需要大量使用氫氣。此外，氫氣可以解決大規(guī)模整合可再生能源以及實現(xiàn)低成本季節(jié)性儲能和跨區(qū)域有效清潔能源運輸中的技術(shù)難題。報告認為，到 2050 年，氫能將在各個領(lǐng)域發(fā)揮重要作用，并為了實現(xiàn)歐洲 2050 年氫能產(chǎn)業(yè)目標，設(shè)置了短期和中期目標。報告預(yù)測，到 2050 年，歐洲 10%—18% 建筑的供暖和供電可以由氫能提供；工業(yè)中 23% 的高級熱能可由氫能提供。報告指出，氫能的使用將帶來巨大的社會、經(jīng)濟和環(huán)境效益。到 2030 年，氫能的預(yù)計部署將為歐盟公司的燃料和相關(guān)設(shè)備創(chuàng)造約 1 300 億歐元的產(chǎn)業(yè)；到 2050 年達到 8 200 億歐元。氫能將為歐盟工業(yè)創(chuàng)造一個本地市場，作為在全球氫能經(jīng)濟中競爭的跳板。2030 年的出口潛力估計將達到 700 億歐元，凈出口額將達到 500 億歐元。
2.4 韓國氫能與燃料電池發(fā)展現(xiàn)狀
韓國在氫能和燃料電池領(lǐng)域也有較強的規(guī)劃布局，但是其相關(guān)技術(shù)實力較歐、美、日略遜一籌。以現(xiàn)代等汽車企業(yè)為依托，韓國政府未來 5 年內(nèi)用于氫燃料電池以及加氫站的補貼將達到 20 億歐元。目標是到 2022 年為 15 000 輛燃料電池汽車和 1 000 輛氫氣公交車提供資金。其中資助計劃包括 310 個新的氫氣加氣站，政府還將制定使用法規(guī)[8]。韓國政府于 2019 年 1 月發(fā)布“氫能經(jīng)濟發(fā)展路線圖”，旨在大力發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，以引領(lǐng)全球氫燃料電池汽車和燃料電池市場發(fā)展。根據(jù)該路線圖，韓國政府計劃到 2040 年氫燃料電池汽車累計產(chǎn)量由 2018 年的 2 000 余輛增至 620 萬輛，氫燃料電池汽車充電站從現(xiàn)有的 14 個增至 1 200 個。韓國政府表示將開始為燃料電池出租車和卡車提供補貼，到 2022 年燃料電池公交車數(shù)量將增加到 2 000 輛，并預(yù)計在 2021 年開始用燃料電池車取代燃油警車。在固定式燃料電池方面，韓國目前的發(fā)展重點在于大型燃料電池發(fā)電站。韓國斗山集團是推動該項目建設(shè)的主體。2017 年 6 月，該集團完成了韓國最大的氫能燃料電池發(fā)電站的建設(shè)，而該發(fā)電站的建設(shè)成本大約有 3 600 萬美元。據(jù)報道，該發(fā)電站每年可生產(chǎn) 144 臺 440 千瓦的燃料電池系統(tǒng)，可以滿足市場的需求。
3 國內(nèi)氫能與燃料電池發(fā)展現(xiàn)狀及分析
3.1 國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)構(gòu)分析
氫能產(chǎn)業(yè)鏈主要包括：氫的制取、儲存、運輸和應(yīng)用等環(huán)節(jié)。氫既可廣泛應(yīng)用于傳統(tǒng)領(lǐng)域，又可應(yīng)用于新興的氫能車輛（包括乘用車、商用車、物流車、叉車、軌道車等）以及氫能發(fā)電（包括熱電聯(lián)供分布式發(fā)電、發(fā)電儲能、備用電源等）。為加快發(fā)展中國的氫能產(chǎn)業(yè)，依據(jù)目前的資源條件和能源產(chǎn)業(yè)狀況，應(yīng)在加強氫安全的基礎(chǔ)上，積極推行氫源多元化及氫能多元化和規(guī)模化應(yīng)用。我國近年來每年純度 99% 以上氫氣的使用量約 700 億立方米（約 600 萬噸），年產(chǎn)值 1 200 億元人民幣以上。目前國內(nèi)發(fā)展氫能的生產(chǎn)方式，主要有煤制氫、天然氣制氫和工業(yè)副產(chǎn)氫，其中工業(yè)副產(chǎn)氫追溯其上游一次能源主要還是煤和天然氣。因此，目前國內(nèi)氫能生產(chǎn)主要還是依靠化石能源，而電解水制氫僅占比 2%—4%，占比較為有限。對于氫能的消費，國內(nèi)大約 90% 或更多純度 99%左右的氫氣都用于煉化產(chǎn)品生產(chǎn)過程中的加氫，以及合成氨、合成甲醇、石油煉化等化工領(lǐng)域，僅有 2%—4% 的氫氣作為工業(yè)氣體用于冶金、鋼鐵、電子、建材、精細化工等行業(yè)的還原氣、保護氣、反應(yīng)氣等，而在燃料電池汽車領(lǐng)域氫能的利用更少?？傮w看，目前我國具備一定的氫工業(yè)基礎(chǔ)，但是仍然還是以工業(yè)原料為主。氫作為能源消費的市場規(guī)模依然較小。
在氫能和燃料電池發(fā)展方面，我國也一直不落后。2016 年 10 月，中國標準化研究院資源與環(huán)境分院和中國電器工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書（2016）》首次提出了我國氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路線圖（表 1）。對我國中長期加氫站和燃料電池車輛發(fā)展目標進行了規(guī)劃。《中國制造 2025》明確提出燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃，更是將發(fā)展氫燃料電池提升到了戰(zhàn)略高度。目前不論是國內(nèi)的氫能技術(shù)，還是氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，雖然都具有一定的戰(zhàn)略規(guī)模，但是與國際最先進水平還有一定的差距。
3.2 我國燃料電池產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀
3.2.1 國內(nèi)燃料電池產(chǎn)業(yè)化現(xiàn)狀及問題
在我國中東部沿海經(jīng)濟、技術(shù)實力較強的珠三角、長三角和北京等地區(qū)，聚集了我國燃料電池發(fā)展的主要企業(yè)。并且，近 2 年燃料電池投資熱度升溫，由幾年前的數(shù)家發(fā)展到現(xiàn)在的近千家燃料電池企業(yè)。與國外豐田、現(xiàn)代等燃料電池生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展路線不同，中國氫燃料電池汽車企業(yè)主要分布在商用車領(lǐng)域——氫燃料電池商用車已實現(xiàn)量產(chǎn)。氫燃料電池乘用車還處于示范運行階段，其中上汽集團對燃料電池乘用車投入力度最大，2017 年發(fā)布國內(nèi)第一款商業(yè)化燃料電池輕型客車——大通 V80。燃料電池叉車方面，我國已有東莞氫宇等企業(yè)布局，隨著氫能市場不斷成熟，我國叉車市場會是燃料電池另一個巨大的應(yīng)用場景。
加氫站方面，目前我國已形成了一批從加氫站設(shè)計到運營的企業(yè)，這些企業(yè)主要集中在北上廣地區(qū)。目前我國制氫、儲氫、加氫等環(huán)節(jié)的關(guān)鍵核心設(shè)備，還不能全部“國產(chǎn)化”，成本難降。我國建成可運行加氫站 12 個，在建 19 個，典型代表北京永豐加氫站和上海安亭加氫站均從國外引進核心設(shè)備和技術(shù)咨詢服務(wù)。我國示范性加氫站及燃料電池客車車載供氫系統(tǒng)尚處于 35 兆帕壓力技術(shù)水平。為與客車配套，現(xiàn)有加氫站采用 45 兆帕隔膜式壓縮機、45 兆帕儲氫罐和 35 兆帕氫氣加注機等設(shè)備，壓力標準提升還有待未來 70 兆帕燃料電池汽車普及。
3.2.2 國內(nèi)燃料電池技術(shù)現(xiàn)狀及問題
在系統(tǒng)方面，國內(nèi)燃料電池開發(fā)以車用質(zhì)子交換膜燃料電池為主，已經(jīng)具有系統(tǒng)自主開發(fā)能力且生產(chǎn)能力較強。以新源動力、億華通、氟爾賽、重塑科技和國鴻重塑為代表的企業(yè)，具備年產(chǎn)萬臺燃料電池系統(tǒng)的批量生產(chǎn)能力。然而在燃料電池系統(tǒng)關(guān)鍵零部件方面，中國與國際先進水平差距較大，基本沒有成熟產(chǎn)品。在電堆方面，國內(nèi)燃料電池電堆正在逐漸起步，
電堆及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)數(shù)量逐漸增長，產(chǎn)能量級提升，到 2018 年國內(nèi)電堆產(chǎn)能超過 40 萬千瓦。目前，國內(nèi)電堆廠商主要有兩類：① 自主研發(fā)，以新源動力、神力科技和明天氫能為代表；② 引進國外成熟電堆技術(shù)，以廣東國鴻為代表，其余企業(yè)有濰柴動力、南通百應(yīng)等。
在雙極板方面，由于機加工石墨板成本高，復(fù)合材料雙極板近年來開始走向應(yīng)用，如石墨/樹脂復(fù)合材料、膨脹石墨/樹脂復(fù)合材料、不銹鋼/石墨復(fù)合材料等。國內(nèi)新源動力開發(fā)的不銹鋼/石墨復(fù)合雙極板電堆已經(jīng)應(yīng)用于上汽大通 V80 輕型客車上。廣東國鴻引進加拿大 Ballard 公司膨脹石墨/樹脂復(fù)合雙極板生產(chǎn)技術(shù)，生產(chǎn)電堆已經(jīng)裝備數(shù)百輛燃料電池車。乘用車燃料電池具有高能量密度需求，金屬雙極板相較于石墨及復(fù)合雙極板具有明顯優(yōu)勢。金屬雙極板的設(shè)計及加工技術(shù)主要掌握在國外企業(yè)，國內(nèi)企業(yè)尚處于小規(guī)模開發(fā)階段，但是明天氫能科技公司正在建設(shè)年產(chǎn)萬臺級自動化生產(chǎn)線。
在膜電極方面，以新源動力、武漢理工新能源為代表，初步具備了不同程度的生產(chǎn)線，年產(chǎn)能在數(shù)千平方米到萬平方米，但還需要開發(fā)以狹縫涂布為代表的大批量生產(chǎn)技術(shù)。市場上主要生產(chǎn)全氟磺酸膜的企業(yè)主要來自于美國、日本、加拿大及中國。我國已具備質(zhì)子交換膜國產(chǎn)化能力，山東東岳集團質(zhì)子交換膜性能出色，具備規(guī)?；a(chǎn)能力。目前，東岳 DF260 膜厚度可做到 15 μm，在 OCV 情況下耐久性大于 600 小時。
在催化劑方面，海外企業(yè)領(lǐng)先，國內(nèi)正起步。國內(nèi)尚處于研究階段的單位有兩類：① 國內(nèi)企業(yè)，如貴研鉑業(yè)。貴研鉑業(yè)主營汽車尾氣鉑催化劑，和上汽共同研發(fā)燃料電池催化劑。② 研究機構(gòu)，如中國科學院大連化學物理研究所、上海交通大學、清華大學等。例如，中國科學院大連化學物理研究所制備的 Pt3Pd/C合金催化劑，已應(yīng)用于新源動力生產(chǎn)的燃料電池發(fā)機。
在碳紙產(chǎn)品方面，主要由日本 Toray 公司等幾個國際大生產(chǎn)商壟斷，國內(nèi)碳紙產(chǎn)品尚處于研發(fā)及小規(guī)模生產(chǎn)階段。
在系統(tǒng)部件方面，氫氣循環(huán)泵主要依賴進口，空壓機還沒有能夠大批量生產(chǎn)，缺少低功耗高速無油空壓機產(chǎn)品。
總而言之，我國在整車、系統(tǒng)和電堆方面均已有所布局，但零部件方面的相關(guān)企業(yè)仍較少，特別是最基本的關(guān)鍵材料和部件，如質(zhì)子交換膜、碳紙、催化劑、空壓機、氫氣循環(huán)泵等；國內(nèi)雖有相關(guān)企業(yè)開始介入，但與國際先進產(chǎn)品相比，可靠性和耐久性仍存在較大差距，大部分關(guān)鍵零部件及關(guān)鍵材料仍依賴進口。
4 國內(nèi)氫能燃料電池存在的問題及對策
4.1 關(guān)鍵材料與核心部件缺少批量生產(chǎn)技術(shù)
近年來，我國氫能燃料電池技術(shù)整體上取得了長足的發(fā)展，但關(guān)鍵材料、核心部件的批量生產(chǎn)技術(shù)尚未形成，催化劑、隔膜、碳紙、空壓機、氫氣循環(huán)泵等仍主要依靠進口，這嚴重制約了我國氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)的自主可控發(fā)展。應(yīng)當看到，我國在高活性催化劑、高強度高質(zhì)子電導率復(fù)合膜、碳紙、低鉑電極、高功率密度雙極板等方面的技術(shù)水平目前已經(jīng)達到甚至超過了國外的商業(yè)化產(chǎn)品，但多停留于實驗室和樣品階段，還沒有形成大批量生產(chǎn)技術(shù)。因此，亟待加強上述關(guān)鍵材料核心部件的技術(shù)轉(zhuǎn)化，加快形成具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的批量制備技術(shù)和建立產(chǎn)品生產(chǎn)線，全面實現(xiàn)關(guān)鍵材料核心部件的國產(chǎn)化與批量生產(chǎn)。同時，進一步提高電堆比功率，降低電堆鉑用量，才能大幅降低燃料電池產(chǎn)品的成本。
4.2 電堆和系統(tǒng)可靠性與耐久性有待提高
目前，我國燃料電池堆和系統(tǒng)可靠性與耐久性等與國際先進水平仍存在差距，在全工況下的可靠性與耐久性有待提高。燃料電池系統(tǒng)可靠性與壽命不完全由電堆決定，還依賴于系統(tǒng)配套，包括燃料供給、氧化劑供給、水熱管理和電控等。因此，需加強燃料電池系統(tǒng)整體的過程機理及控制策略研究。這方面我國已取得一定的成果，如中國科學院大連化學物理研究所采用“電-電”混合的基礎(chǔ)上，還采用限電位控制、膜電極在線水監(jiān)測、氫側(cè)循環(huán)等控制策略和技術(shù)方法，有效提升了燃料電池系統(tǒng)的壽命和耐久性。因此，應(yīng)在已有基礎(chǔ)上，進一步加強車載工況、低溫、雜質(zhì)等實際運行環(huán)境下的衰減機理與環(huán)境適應(yīng)性研究，大幅提升燃料電池產(chǎn)品的可靠性與耐久性。
4.3 加氫站建設(shè)成本高、加氫費用高
目前，加氫站建設(shè)成本高，氫氣運輸成本較高，造成加氫費用高，同時加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施不完善，直接制約了氫燃料電池汽車的發(fā)展、商業(yè)化示范運行和大規(guī)模應(yīng)用。加快加氫站建設(shè)，建立其建設(shè)審批程序和運營監(jiān)管標準成為當務(wù)之急。通過加強加氫站關(guān)鍵材料、核心部件及技術(shù)國產(chǎn)化，進一步降低加氫站建設(shè)成本。通過發(fā)展氫儲運技術(shù)，如液氫儲運、氫的管道運輸以及新型儲氫材料如有機液體儲氫等，降低氫氣儲運成本。在此基礎(chǔ)上，通過選擇有廉價氫源的地區(qū)先行開展氫燃料電池汽車的商業(yè)化運營，將有效地促進加氫站技術(shù)的提升和逐步降低氫氣使用成本，進而通過技術(shù)提升、市場輻射，帶動我國氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)的整體技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。此外，對于暫時無加氫站或邊遠地區(qū)不宜建加氫站的情況，車載甲醇制氫的燃料電池車具有一定優(yōu)勢，可以進行示范。同時，也應(yīng)布點發(fā)展汽柴油車載制氫技術(shù)，為發(fā)展特種應(yīng)用的燃料電池車奠定基礎(chǔ)。
4.4 技術(shù)標準、檢測體系不健全、不完善
目前氫能燃料電池方面的標準遠不能滿足產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的需求，表現(xiàn)在支撐行業(yè)發(fā)展的氫制備、儲運、加注及實際工況下氫燃料電池從部件到系統(tǒng)的評價檢測體系等仍不健全，使得產(chǎn)業(yè)全鏈條下的產(chǎn)品推廣受到嚴重的制約和限制。亟待完善氫能燃料電池技術(shù)標準體系，建立完整的材料、部件、系統(tǒng)的有效檢測體系，為氫能燃料電池的技術(shù)發(fā)展、產(chǎn)品應(yīng)用提供基礎(chǔ)保障。
5 我國氫能與燃料電池發(fā)展展望
5.1 國內(nèi)氫能與燃料電池發(fā)展趨勢
（1）商用車帶動加氫站建設(shè)，降低氫氣與燃料電池成本。我國燃料電池汽車發(fā)展路徑明確：通過商用車發(fā)展，規(guī)?；档腿剂想姵睾蜌錃獬杀?，同時帶動加氫站配套設(shè)施建設(shè)，后續(xù)拓展到乘用車領(lǐng)域。優(yōu)先發(fā)展商用車的原因在于：一方面，公共交通平均成本低，而且能夠起到良好社會推廣效果，待形成規(guī)模后帶動燃料電池成本和氫氣成本下降；另一方面，商用車行駛在固定線路上且車輛集中，建設(shè)配套加氫站比較容易。當加氫站數(shù)量增加、氫氣和燃料電池成本降低時，又會支撐更多燃料電池汽車。
（2）發(fā)展氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集群，促進全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。燃料電池關(guān)鍵零部件、電堆、系統(tǒng)、制氫儲氫、檢測及整車開發(fā)企業(yè)，以“產(chǎn)業(yè)集群”的形式，目前已在上海、廣州、江蘇等地快速發(fā)展。通過氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)集群，可以促進氫能燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展，有效降低成本。
5.2 保障措施與政策需求建議
（1）加強頂層設(shè)計，全面規(guī)劃氫能燃料電池發(fā)展途徑。包括圍繞產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點、產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化、加氫站總體布局、政策措施制定等，從國家層面研究制定氫能燃料電池總體規(guī)劃和發(fā)展路線圖，從而引導我國氫能燃料電池技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)的快速與健康發(fā)展。
（2）加強研發(fā)投入，確保核心技術(shù)自主可控。聚焦氫能燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵核心技術(shù)，通過設(shè)立氫能燃料電池專項等促進從基礎(chǔ)研究、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、應(yīng)用示范到產(chǎn)業(yè)化轉(zhuǎn)化的創(chuàng)新能力提升，保障我國氫能燃料電池核心技術(shù)全面、自主的持續(xù)發(fā)展。
（3）統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)布局，引導產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)發(fā)展。瞄準氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈缺失環(huán)節(jié)和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，鼓勵有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的重點地區(qū)建設(shè)氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)園區(qū)，加快產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)。在氫能基礎(chǔ)設(shè)施方面，可通過加大加氫站的國家和地方補貼力度、鼓勵國有和社會資本共同參與建設(shè)、支持加油（氣）站與加氫站合建等措施加速加氫站的建設(shè)。在此基礎(chǔ)上，通過重點地區(qū)的商業(yè)化示范運營，帶動全產(chǎn)業(yè)鏈的成熟和完善，從而促進我國氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)的全面均衡發(fā)展。
（4）加強標準制定，支撐技術(shù)進步與產(chǎn)業(yè)發(fā)展。建設(shè)若干氫能燃料電池國家技術(shù)標準創(chuàng)新基地，完善氫能燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)和檢測標準。例如，目前相關(guān)法規(guī)標準仍將氫氣按照危險化學品管理，導致加氫站的審批、建設(shè)、運營受到制約。如果明確車用氫氣的能源性質(zhì)，細化車用氫氣的制備、儲運、加注相關(guān)技術(shù)標準，將對加速氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)起到極為重要的保障作用。
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