一直以來，我國新能源汽車電能補給方案有“充電模式”和“換電模式”之爭。2015年之前，主要分為“充電派”和“換電派”。前者以南方電網(wǎng)聯(lián)合比亞迪主導(dǎo)，后者以國家電網(wǎng)聯(lián)合眾泰汽車主導(dǎo)的。
2015年1月，國家電網(wǎng)發(fā)起新能源汽車“京滬行”活動，由北汽EV200等組成的純電動車車隊從上海出發(fā)，最后于首都機場充電站完美收官，全程只使用充電樁進行能源補充。業(yè)內(nèi)人士和媒體均認(rèn)為，這標(biāo)志著國家電網(wǎng)從“換電模式”正式轉(zhuǎn)向了“充電模式”，也意味著“充電模式”從此成為電動汽車電能補給方案的“主角”。
但是近期，“換電模式”開始有“抬頭”的趨勢。2016年10月，北京10座換電站投入使用。這批換電站由北汽新能源聯(lián)手中石化、奧動新能源和上海電巴等機構(gòu)打造。北汽還表示，以2022年北京-張家口冬奧會為結(jié)點，北汽新能源將以替換的方式投放5萬輛換電純電動出租車。
那么，究竟充換電哪種模式更適合我國新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀，兩種模式之爭的背后除了技術(shù)路線不一致外，是否還有別的因素呢？
技術(shù)層面有利也有弊
從技術(shù)層面來講，實際上新能源汽車“充電模式”和“換電模式”各有利弊。
“換電模式”簡單地說就是車跟電徹底分開，動力電池像一個煤氣罐一樣在公眾領(lǐng)域里流通。
“換電模式”支持者認(rèn)為，對于新能源汽車消費者而言，“換電模式”方便快捷。按照目前我國電池平均技術(shù)水平，“充電模式”慢充狀態(tài)下需要近8小時才能充滿電池，快充狀態(tài)也需要近半小時。
相比之下，“換電模式”在技術(shù)上3－10分鐘即可完成電池更換。同時，集中式、專業(yè)化的充放電管控，有利于延長電池使用壽命，車主無需再為電池的壽命和質(zhì)量擔(dān)憂。
另外，“換電模式”還可以大規(guī)模集中使用后半夜的低谷電錯峰充電，節(jié)約能源資源，降低充電成本。
而“換電模式”的弊端，同樣很明顯。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為：
一是“換電模式”需要大量的電池儲備，產(chǎn)業(yè)規(guī)模巨大，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)較難，不利于電動車推廣。
二是“換電模式”需要統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，包括統(tǒng)一的電池制造技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、能源補給網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、國家智能電網(wǎng)建設(shè)、城市規(guī)劃、車輛準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)等一系列問題。而在現(xiàn)階段這些問題無法解決。
三是“換電模式”會增加電池與車輛連接結(jié)構(gòu)的不穩(wěn)定性風(fēng)險，電極插頭易磨損打火花，引發(fā)安全問題，并且頻繁搬動電池會對車架造成損傷。
模式之爭實質(zhì)是“利益”之爭
充換電兩種模式在技術(shù)上各有利弊，但實際上業(yè)內(nèi)對二者的爭論不是“技術(shù)”的優(yōu)劣，而是商業(yè)“利益”的劃分。
不同于燃油車的發(fā)動機技術(shù)，在電動車中，電池技術(shù)和電池管理系統(tǒng)（BMS）才是各家車廠的核心競爭力，這兩部分占據(jù)了電動車制造成本中相當(dāng)大的一部分，在某些電動車上甚至超過了總成本的一半。價格高昂的電池所帶來的利潤成為各方追逐的焦點。
“換電”為主的發(fā)展模式，其實質(zhì)是將動力電池環(huán)節(jié)商業(yè)、市場化運營。此前，國家電網(wǎng)在其倡導(dǎo)的“換電模式”中扮演的就是“電池運營商”的角色，同時也是最大的動力電池采購商。
按照國家電網(wǎng)的規(guī)劃，“換電模式”是“使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，消費者可以省下錢來在國家電網(wǎng)的充電站更換電池。
所以，采用了“換電模式”后，不僅電池利潤被國家電網(wǎng)和換電服務(wù)商所占據(jù)，汽車廠商還要配合對方的要求來研發(fā)相應(yīng)的車型。新能源車企不愿意在新能源汽車上受制于人，也不愿意讓國家電網(wǎng)以上下游一體化壟斷的形式，控制電動車的能源供給，自然普遍不愿意做“換電模式”。
新能源車企堅持“充電模式”的理由很明確：可以自主掌控電池等核心技術(shù)，進而在新能源汽車的發(fā)展上掌握主動權(quán)，同時也掌控電池技術(shù)帶來的利潤。
專家：充換電應(yīng)該根據(jù)場景選擇
“換電模式”雖然一度在國家電網(wǎng)的改弦易轍下走向低谷，但是，按照我國當(dāng)前的動力電池技術(shù)水平，“換電模式”所具備的優(yōu)勢依然存在。如果能夠抓準(zhǔn)“換電模式”所解決的痛點，平衡好車企與運營商之間的利潤分配問題，“換電模式”目前作為充電模式的一種補充，還是非常具有市場前景的。
很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“換電模式”適合出租車、公交車和有車隊的單位等集團用戶，而“充電模式”適合私家車等散戶。
在出租車和公交車領(lǐng)域，運營時間直接與創(chuàng)造的價值相關(guān)，雖然換電站的成本比充電站高，但是在出租車高負荷運轉(zhuǎn)的前提下，換電站帶給出租車的快速補充能源的方式是充電站不能比擬的。
國家863節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛曾表示：“換電模式在一些特定的使用環(huán)境，比如電動出租車領(lǐng)域，擁有比較高效的運行性價比優(yōu)勢。與時下主流的充電模式相比，換電模式具有占地面積更小、效率提高、成本大幅降低等優(yōu)點，完全可以以一種小而精的方式運行，主要是看企業(yè)和市場的選擇?！?/p>
