法制晚報訊（記者 張子淵） 10月15日，在中國汽車技術(shù)研究中心(以下簡稱中汽中心)聯(lián)合常熟市人民政府主辦的“新沃土·新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資(常熟)峰會”上，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在會上發(fā)言。
王秉剛表示，中國發(fā)展新能源汽車已經(jīng)接近20年了，已經(jīng)走到世界前列了，到目前為止，新能源汽車的銷售量在73萬輛左右。有些專家認為新能源汽車已經(jīng)進入快速發(fā)展階段。但實際卻還沒到快速發(fā)展的階段。因為2015年有騙補的問題，導(dǎo)致銷量數(shù)據(jù)有一定的水分，去年第四季度的小高潮并不正常，而今年的數(shù)據(jù)又回歸下來了。他認為如果進入快速發(fā)展期，意味著應(yīng)該靠市場的力量，但事實并不是這樣，因此，實事求是地講，中國的新能源汽車還是在導(dǎo)入期，也叫培育期。
在導(dǎo)入期，政府還要做大量工作，補貼政策還不能撤掉，基礎(chǔ)設(shè)施要下大力氣建設(shè)，企業(yè)也要繼續(xù)下很多的工夫，在研發(fā)上面大量投入，這樣到2020年有可能進入快速發(fā)展期，以政策為主要動力轉(zhuǎn)變?yōu)橐允袌鰹橹饕獎恿?，購車補貼退出，代替以環(huán)境、能源因素的常態(tài)鼓勵政策。
在簡單介紹了取得的成績之后，王秉剛詳細闡述他所歸納的新能源汽車目前面臨的十大問題。其中重點對關(guān)于電動汽車碳排放的爭論進行釋疑。
王秉剛認為，在中國電動汽車的碳排放既不是零排放，也不是高的碳排放，到底中國的電動汽車碳排放是怎么樣呢？
特斯拉在新加坡因為碳排放被罰款，因為新加坡發(fā)電靠化石能源，排放二氧化碳，汽車用電就意味著排放了二氧化碳。新加坡有一個碳排放因子，電動車的碳排放標準是每一度電對碳排放的貢獻為500克，汽油車每一升油的碳排放因子是3000克。這是按車輛的全生命周期計算，不單是使用汽車的時候，也包括發(fā)電過程。
按照這個標準計算，特斯拉的碳排放就超標了，尤其是夏天開空調(diào)的情況下，百公里電耗有可能到40度。新加坡的這個道理我們要參考一下。
新加坡百分之百都是化石能源發(fā)電，我國的發(fā)電里面大概化石能源占了70%，30%是可再生能源或者非化石能源，在全國來說，比新加坡的碳排放因子要低一點。而且，中國會不斷提升可再生能源發(fā)電的比例。
我們國家沒有一個具體的碳排放因子數(shù)據(jù)，所以我簡單把新加坡的排放因子拿來對比，燃油車每升油是3000克二氧化碳，電動汽車百公里能耗大概在10度到30度左右，燃油汽車最低的可以到百公里5升油，像SUV這樣比較大的車甚至到15升，更高一點可能到18升油。
所以，電動汽車的碳排放肯定低于燃油車的碳排放，尤其隨著可再生能源發(fā)電比例增加，它的碳排放應(yīng)該說基本上就低于燃油車的碳排放。我們國家電動車的碳排放比5升油的碳排放還要低，電動車百公里電耗到三十幾度時，也比百公里5升油的碳排放還要低，所以，這一點我們有底。
有一些專家說，電動車不干凈的，不能說電動車是環(huán)保的，從以上的數(shù)據(jù)看，我們可以明確地說電動車是環(huán)保產(chǎn)品，百公里耗電三十幾度的電動車的碳排放還是很低的，這點我們確定無疑。
但第二個我們也要看到，電動車不是沒有碳排放的，要承認這個。說電動車是零碳排放可能要受到質(zhì)疑。我們制定政策的人說電動車沒有排放，這一點肯定不對。
第三點很重要，電動車的碳排放量跟百公里的能耗成正比，百公里的能耗又跟電動車的大小有關(guān)系，車越大、越重或者續(xù)駛里程越長，電耗肯定越高。最近在討論碳排放指標的時候，我看工信部里的意見稿，續(xù)駛里程越高，給的碳排放的指標越多。從道理來講，續(xù)駛里程越長，肯定這個車會越重，你的百公里能耗越高，你的碳排放就越多，至少不能說給它獎勵。續(xù)駛里程長作為技術(shù)進步可以作為獎勵，但是碳排放作為獎勵那就沒道理了。
我建議在制定碳排放積分的時候，應(yīng)把續(xù)駛里程跟百公里的電耗做一條帶，我們在這個帶里面的，大家都是一分。這樣我們也照顧了續(xù)駛里程，因為本來續(xù)駛里程長的，它的碳排放就必然要高了，但我們又鼓勵續(xù)駛里程進步，所以你只要是在這個帶里面，不管你的續(xù)駛里程多少，那它的碳排放我們從鼓勵政策來講，大家都是一樣的。但是如果你超過這個帶，你的百公里電耗比它高，你就該減分，你的百公里電耗比它低，就加分。不是續(xù)駛里程高就加分，這樣的話我們既能照顧到續(xù)駛里程，同時又考慮到碳排放，這個非常重要。
