近年來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可以說是“超預期”，各機構(gòu)、專家、企業(yè)家對于產(chǎn)銷量的預判不斷調(diào)整，且基本以上調(diào)為主。市場預期向好之下，新能源汽車領(lǐng)域投資擴產(chǎn)熱情高漲，百億級投資項目頻頻落地。進入2023年，隨著“國補”的退出和市場競爭的加大，業(yè)內(nèi)外對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的擔憂情緒愈發(fā)濃厚。市場上甚至有聲音認為，新能源車特別是乘用車領(lǐng)域?qū)⒊霈F(xiàn)“災難性的產(chǎn)能過剩”。
據(jù)筆者的觀察，目前國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域的確存在產(chǎn)能過剩問題，但這種過剩是結(jié)構(gòu)性、周期性、局部性的過剩，并不是災難性的過剩。
首先，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩在新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在已久，目前優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依舊緊缺，低端過剩產(chǎn)能的市場化“出清”也一直在進行中。結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩形成的原因有很多，例如發(fā)展初期產(chǎn)業(yè)粗放式增長、短期利益驅(qū)使的盲目上馬項目、技術(shù)路線搖擺、創(chuàng)新能力缺乏、市場資源錯配以及政策過度干預、政策不穩(wěn)定等等。
當前值得注意的一個產(chǎn)能過剩風險不確定性因素在于傳統(tǒng)燃油車向電動化轉(zhuǎn)型。傳統(tǒng)燃油車市場已進入存量競爭階段，市場銷量增長乏力，產(chǎn)能利用率較低，不少傳統(tǒng)車企都選擇將旗下部分燃油車生產(chǎn)廠改造成新能源汽車生產(chǎn)線，或者燃油車與新能源車并線生產(chǎn)。隨著未來新能源汽車市場滲透率的提升，這一趨勢或持續(xù)深化。不過，由于設備、工藝、平臺、人才、供應鏈等方面的差異，以及改造成本等因素，這些產(chǎn)能的有效性與優(yōu)質(zhì)性程度不好判斷，有可能對優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能形成有效補充，但也可能加劇對低端產(chǎn)能過剩的擔憂。
其次，新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度整體是越來越高的?？梢钥吹剑据喌耐顿Y擴產(chǎn)，不管是新能源汽車和電池領(lǐng)域，還是正負極材料、隔膜、電解液、銅箔、鋁箔以及其他輔材領(lǐng)域，擴產(chǎn)的主力軍依舊是現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)鏈頭部企業(yè)。經(jīng)過行業(yè)上一輪的深度洗牌，有了以往盲目擴產(chǎn)的鏡鑒，產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)投資都相對謹慎，擴產(chǎn)基本以“適度超前”為主，產(chǎn)能建設的節(jié)奏也會根據(jù)自身情況與市場需求靈活調(diào)整，通常不會出現(xiàn)產(chǎn)能大規(guī)模集中釋放的情況，就算過剩也不會太嚴重。
再次，我國新能源汽車保有量已進入千萬輛級別，2022年市場滲透率突破25%，產(chǎn)業(yè)發(fā)展已基本轉(zhuǎn)入市場主導階段。依據(jù)市場發(fā)展規(guī)律，供需往往呈現(xiàn)周期性波動，產(chǎn)能過剩也必然呈現(xiàn)周期性、波動性。
最后，我們注意到，培育千億級新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)寫入多個省市的發(fā)展規(guī)劃中，不同地區(qū)不同企業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平、推進力度與進度不一，如果產(chǎn)能與需求不匹配，就可能會出現(xiàn)局部性過剩。
產(chǎn)能過剩的化解之策，概括來說就是兩點：“去產(chǎn)能”與“擴需求”。在化解產(chǎn)能過剩的過程中，市場之手將起到主導作用，政策之手為輔助手段。
目前，我國汽車產(chǎn)銷總量已連續(xù)14年居全球第一，新能源汽車產(chǎn)銷已連續(xù)8年居全球第一，建立起了完善的產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈體系、生態(tài)，并擁有極具活力的消費市場。對于產(chǎn)能過剩，市場已具備較強的自我調(diào)節(jié)機制。通過市場機制優(yōu)化資源配置，更有利于產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展。但與此同時，適度的政策調(diào)控措施仍必不可少，例如通過規(guī)范相關(guān)技術(shù)、環(huán)保、規(guī)模等標準，引導落后低端產(chǎn)能退出;通過各類促消費、旺市場政策擴大內(nèi)需，提升產(chǎn)能化解速度，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。
日前，工信部等八部門在全國范圍內(nèi)啟動了公共領(lǐng)域車輛全面電動化試點，實施周期從2023年至2025年，試點領(lǐng)域內(nèi)新增及更新的公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、城市物流配送的新能源汽車比例力爭達到80%。我國新能源汽車目前的銷量，九成以上是由乘用車貢獻的，而隨著上述政策的實施落地，將促進商用車市場電動化進程加速。
除了擴內(nèi)需，拓外需、增出口也是消化產(chǎn)能過剩的有效途徑。2月14日，歐洲議會通過了歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，歐盟27國將在2035年停售新的燃油轎車和小貨車。歐盟停售燃油車，具備先發(fā)、供應鏈等優(yōu)勢的中國新能源汽車品牌有望受益。2022年，我國汽車出口總量突破300萬輛，成為世界第二大乘用車出口國。其中，新能源車出口達67.9萬輛，同比大增1.2倍。比亞迪、上汽等少數(shù)車企新能源汽車月度出口量已經(jīng)破萬，東風、長城、吉利、奇瑞、蔚來等也開啟了大規(guī)模出海的步伐。從出口目的地來看，歐洲市場正成為我國車企新能源汽車出海的熱門市場。
整體來看，筆者認為，我國新能源汽車賽道長期向好趨勢不改，在市場自我調(diào)節(jié)與政策科學調(diào)控下，產(chǎn)能過剩風險整體可控。預計2023年，我國新能源車產(chǎn)銷量有望突破900萬輛，甚至沖擊千萬輛目標。(作者是中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長)
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