歐盟、中國(guó)和美國(guó)都正在推廣電動(dòng)汽車。從2035年起，歐盟所有新銷售的乘用車和輕型商用車必須實(shí)現(xiàn)零排放。美國(guó)于2022年8月推出了《通貨膨脹削減法案(IRA)》，其中包括對(duì)電動(dòng)汽車的稅收減免。十多年來，中國(guó)一直在支持電動(dòng)汽車制造商。
在歐洲，電動(dòng)汽車增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁，2022年純電動(dòng)汽車和插電式汽車市場(chǎng)份額為22.9%。在北歐，新注冊(cè)電動(dòng)汽車的市場(chǎng)份額最高。電動(dòng)汽車在東歐和南歐的市場(chǎng)份額仍然不足。購(gòu)買價(jià)格高、收入低以及充電基礎(chǔ)設(shè)施不發(fā)達(dá)是造成這種情況的原因。
在中國(guó)，在2022年的汽車總銷量中電動(dòng)汽車所占的市場(chǎng)份額接近28%(純電動(dòng)汽車和插電式汽車)。德國(guó)品牌在中國(guó)電動(dòng)汽車領(lǐng)域的市場(chǎng)份額相對(duì)較低(2022年僅為5 %)。中國(guó)制造商在更大程度上占據(jù)了中國(guó)市場(chǎng)。德國(guó)汽車制造商可能會(huì)繼續(xù)努力保護(hù)或擴(kuò)大其在中國(guó)高端汽車領(lǐng)域的市場(chǎng)份額。對(duì)于德國(guó)汽車制造商來說，在量產(chǎn)車領(lǐng)域加劇競(jìng)爭(zhēng)可能沒有什么意義，因?yàn)橹袊?guó)在規(guī)模經(jīng)濟(jì)方面已經(jīng)領(lǐng)先，而且消費(fèi)者的接受程度可能已經(jīng)太高了。
電動(dòng)汽車在美國(guó)仍是一個(gè)小眾市場(chǎng)，但美國(guó)的監(jiān)管框架有所改善。與整體市場(chǎng)相比，德國(guó)品牌在美國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的份額相當(dāng)高，2022年為11%。
在許多收入較低的國(guó)家，電動(dòng)汽車仍然沒有發(fā)揮主要作用。電力短缺或當(dāng)?shù)厣锶剂系拇罅抗?yīng)降低了快速轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車的可能性。
電動(dòng)汽車行業(yè)的政策支持
在許多重要的汽車市場(chǎng)，政策支持的目標(biāo)是增加電動(dòng)汽車的份額。在歐盟，從2035年起，所有新銷售的乘用車和輕型商用車必須實(shí)現(xiàn)零排放。與此同時(shí)，許多歐盟國(guó)家正在推動(dòng)購(gòu)買電動(dòng)汽車或擴(kuò)大充電基礎(chǔ)設(shè)施。
在美國(guó)和中國(guó)，電動(dòng)汽車的路線也在制定中。作為2022年8月美國(guó)通脹削減法案的一部分，電動(dòng)汽車的稅收減免將延長(zhǎng)至2032年。
在中國(guó)，電動(dòng)汽車制造商多年來一直受益于政策支持。因此，中國(guó)的電動(dòng)汽車在總銷量中所占的比例很高。電動(dòng)汽車制造商此前可以獲得補(bǔ)貼。此外，在中國(guó)，無論在過去或現(xiàn)在，消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)汽車都有各種稅收減免或直接補(bǔ)貼。中國(guó)的補(bǔ)貼政策主要受到產(chǎn)業(yè)目標(biāo)的推動(dòng)。它旨在加強(qiáng)中國(guó)國(guó)內(nèi)制造商在全新的電動(dòng)汽車市場(chǎng)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力，并與來自歐洲、美國(guó)、日本和韓國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。
與此同時(shí)，電動(dòng)交通有助于減少城市內(nèi)部的空氣污染?？偟膩碚f，通過使交通部門電氣化，各國(guó)政府都在致力于幫助減少交通領(lǐng)域的二氧化碳排放。
歐洲：受疫情影響供應(yīng)鏈中斷
自2019年達(dá)到峰值以來，歐洲的新乘用車注冊(cè)量開始穩(wěn)步大幅下降。雖然當(dāng)時(shí)有1580萬輛新乘用車注冊(cè)，但到2022年，這一數(shù)字僅為1130萬輛，下降了近29%。這種下降可以歸因于需求和供應(yīng)方面的多重原因。
在需求方面，歐洲消費(fèi)者的購(gòu)買情緒最初受到疫情的抑制。自2022年以來，能源價(jià)格上漲、通脹問題以及利率上升對(duì)歐洲汽車消費(fèi)也產(chǎn)生了負(fù)面影響。此外，全球供應(yīng)鏈出現(xiàn)了中斷，這抑制了全球乘用車生產(chǎn)。
從過去到現(xiàn)在，疫情及其后期影響、地緣問題和其他外部沖擊都是該行業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)。在汽車行業(yè)，中間產(chǎn)品的供應(yīng)瓶頸尚未完全解決。最典型的例子是半導(dǎo)體短缺。在疫情開始時(shí)，該行業(yè)因預(yù)期需求下降而取消了現(xiàn)有訂單。在全球汽車需求增加的情況下，由于消費(fèi)電子領(lǐng)域的需求增加，半導(dǎo)體行業(yè)的產(chǎn)能得到了高度利用。為了應(yīng)對(duì)材料短缺，汽車行業(yè)專注于生產(chǎn)高利潤(rùn)汽車，而競(jìng)爭(zhēng)更激烈的領(lǐng)域的生產(chǎn)則大幅縮減。
盡管近年來歐洲新車總注冊(cè)量有所下降，但電動(dòng)汽車的新注冊(cè)量卻穩(wěn)步上升。 2022年，歐洲新注冊(cè)的電動(dòng)汽車不到260萬輛，同比增長(zhǎng)14.6%，其中包括近160萬輛純電動(dòng)汽車(BEV)和100萬輛插電式混合動(dòng)力車(PHEV)。 這也使電動(dòng)汽車在2022年新乘用車總注冊(cè)量中的份額增加到22.9%，2021年為19.2%。
2022年，歐洲純電動(dòng)汽車的市場(chǎng)份額接近14%。在2021年，這一比例僅為10.3%。
此外，大多數(shù)歐洲國(guó)家的充電基礎(chǔ)設(shè)施還不完善。根據(jù)ACEA 2022年夏季發(fā)布的新聞，荷蘭和德國(guó)這兩個(gè)國(guó)家?guī)缀跽剂藲W盟所有公共充電樁的一半。然而，東歐和南歐部分地區(qū)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)增長(zhǎng)緩慢。在東歐和南歐，如果沒有對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼和充電基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)張的話，情況不太可能迅速好轉(zhuǎn)。電動(dòng)汽車占最大份額的情況出現(xiàn)在北歐，那里的居民收入也高于平均水平。
在過去的一年里，許多國(guó)家都把政府的支持重點(diǎn)放在純電動(dòng)汽車上，而對(duì)插電式混合動(dòng)力汽車的補(bǔ)貼卻有所減少，目前來看，在一些國(guó)家混動(dòng)型新能源車卻是銷售主力。
對(duì)于歐洲的電動(dòng)汽車生產(chǎn)來說，從中長(zhǎng)期來看，電池或電池生產(chǎn)原材料的供應(yīng)是很重要的。到目前為止，中國(guó)一直是這一領(lǐng)域的主要供應(yīng)商。
中國(guó)是清潔能源技術(shù)原材料的最大生產(chǎn)國(guó)，此外，中國(guó)還主導(dǎo)著電池組件和電池的市場(chǎng)(根據(jù)國(guó)際能源機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)，中國(guó)所占市場(chǎng)份額約為75%)。根據(jù)德國(guó)聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，2023年第一季度，德國(guó)進(jìn)口的鋰離子電池中有39%來自中國(guó)，進(jìn)口的電動(dòng)汽車中有28%來自中國(guó)。
許多汽車和電池制造商已經(jīng)宣布，他們將在德國(guó)和其他歐洲國(guó)家投資電池廠，以減少對(duì)亞洲，特別是中國(guó)的依賴。然而，德國(guó)汽車制造商已經(jīng)宣布，他們將專門在中國(guó)生產(chǎn)某些電動(dòng)汽車，并從那里出口到歐洲。
中國(guó)乘用車市場(chǎng)繼續(xù)復(fù)蘇
2022年，中國(guó)的汽車銷量超過了前兩年。與2021年相比，2022年中國(guó)乘用車銷量增長(zhǎng)9.5%。從絕對(duì)值來看，中國(guó)乘用車銷量從2021年的2150萬輛增長(zhǎng)到2350萬輛。因此，中國(guó)進(jìn)一步擴(kuò)大了其作為世界最大汽車市場(chǎng)的地位。盡管此前受到了疫情的影響，但2022年和2021年中國(guó)在產(chǎn)量方面仍實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)，這對(duì)生產(chǎn)和需求產(chǎn)生了一定影響，這一點(diǎn)值得注意。
去年，電動(dòng)汽車在中國(guó)的市場(chǎng)份額繼續(xù)擴(kuò)大。純電動(dòng)汽車在乘用車總銷量中的份額從2021年的12.7%擴(kuò)大到2022年的21.3%，而插電式混合動(dòng)力汽車的市場(chǎng)份額從2.8%增加到6.4%，增長(zhǎng)了一倍多。
多年來，中國(guó)政府出臺(tái)的政策在電動(dòng)汽車市場(chǎng)發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。例如，對(duì)電動(dòng)汽車的直接補(bǔ)貼持續(xù)多年，現(xiàn)在又有相關(guān)稅收減免。與此同時(shí)，“積分制度”也為新能源汽車的生產(chǎn)提供了激勵(lì)。
然而，德國(guó)品牌在中國(guó)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)份額相當(dāng)?shù)?，多年來，德?guó)品牌在中國(guó)乘用車銷量中占有相當(dāng)高的市場(chǎng)份額，約為23%。然而，到2021年和2022年，這一比例分別降至20.5%和19%。這可能是由于德國(guó)制造商受到上游產(chǎn)品短缺的影響比當(dāng)?shù)馗?jìng)爭(zhēng)對(duì)手更嚴(yán)重，而中國(guó)制造商在更大程度上占據(jù)了批量細(xì)分市場(chǎng)。
與整個(gè)市場(chǎng)相比，德國(guó)制造商在快速增長(zhǎng)的電動(dòng)汽車領(lǐng)域更是滲透率不足。市場(chǎng)份額低的一個(gè)原因是德國(guó)制造商生產(chǎn)的新電動(dòng)汽車的平均價(jià)格較高，而中國(guó)制造商的電動(dòng)汽車則要便宜實(shí)惠得多。在新能源汽車領(lǐng)域，中國(guó)制造商在規(guī)模經(jīng)濟(jì)和客戶接受度方面的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)可能已經(jīng)太大了。此外，美國(guó)汽車制造商特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)也不容忽視。
德國(guó)汽車制造商可能會(huì)繼續(xù)努力保護(hù)或擴(kuò)大其在中國(guó)高價(jià)車型的市場(chǎng)份額，這是十分重要的。為此，德國(guó)汽車制造商或?qū)U(kuò)大與中國(guó)供應(yīng)商的合作伙伴關(guān)系，并進(jìn)一步在中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行本土化。德國(guó)和中國(guó)汽車制造商之間的合作有著悠久的傳統(tǒng)。建立新的合作和加強(qiáng)現(xiàn)有的研發(fā)應(yīng)有助于更好地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品發(fā)展并滿足各個(gè)次級(jí)市場(chǎng)的顧客需要。
美國(guó)：輕型汽車銷量遠(yuǎn)低于此前的高點(diǎn)
2022年，輕型車銷量(包括輕型卡車和乘用車)在美國(guó)下降了8%，約為1380萬輛。利率上升、供應(yīng)鏈持續(xù)中斷和燃料價(jià)格上漲是造成這一現(xiàn)象的主要因素。前幾年，輕型車的銷量已經(jīng)呈下降趨勢(shì)。新冠肺炎疫情導(dǎo)致2020年美國(guó)市場(chǎng)大幅下滑，至今仍未復(fù)蘇。
從2016年到2022年，德國(guó)汽車制造商在美國(guó)整個(gè)輕型車市場(chǎng)的份額從7.6%增加到9.2%。德國(guó)的市場(chǎng)份額較低，是因?yàn)榈聡?guó)制造商在美國(guó)輕型卡車領(lǐng)域提供的車輛少于乘用車領(lǐng)域。2023年前4個(gè)月，德國(guó)OEM的市場(chǎng)份額降至8.6%。
在美國(guó)，電動(dòng)汽車仍屬于小眾市場(chǎng)，電動(dòng)汽車在美國(guó)的推進(jìn)舉步維艱，但美國(guó)的政策環(huán)境有所改善了。唯一的例外是加州，那里在大力推廣電動(dòng)汽車，充電基礎(chǔ)設(shè)施也相當(dāng)發(fā)達(dá)。其中，加州占了美國(guó)電動(dòng)汽車銷售額的50%。
2022年8月，美國(guó)出臺(tái)了《通貨膨脹削減法案IRA》，旨在促進(jìn)美國(guó)氣候友好型技術(shù)的生產(chǎn)和銷售。根據(jù)IRA，每輛電動(dòng)汽車最高可以獲得7500美元的稅收抵免，這將實(shí)施到2032年底。此外， IRA還為美國(guó)的電動(dòng)汽車和電池生產(chǎn)制定了稅收優(yōu)惠政策。
IRA改變了美國(guó)人購(gòu)買電動(dòng)汽車的激勵(lì)措施，現(xiàn)在也為二手電動(dòng)汽車提供了優(yōu)惠。
結(jié)論：補(bǔ)貼和制度仍然重要，競(jìng)爭(zhēng)變得更加激烈
電動(dòng)汽車市場(chǎng)發(fā)展的動(dòng)態(tài)變化以及純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車之間市場(chǎng)份額的變化表明，政策環(huán)境(對(duì)電動(dòng)汽車的直接和間接補(bǔ)貼)和充電基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)大對(duì)消費(fèi)者的接受度來說，仍然非常重要。
現(xiàn)在，電動(dòng)汽車與汽油車和柴油車相比，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力有可能有所提高，而且這種情況仍將持續(xù)一段時(shí)間。此外，技術(shù)進(jìn)步(續(xù)航里程更長(zhǎng)，充電時(shí)間更短)將使電動(dòng)汽車減少對(duì)補(bǔ)貼的依賴。
然而，電動(dòng)汽車行業(yè)的總體情況還包括這樣一個(gè)事實(shí)，即在許多收入較低的國(guó)家，電動(dòng)汽車仍然沒有發(fā)揮作用。比如電力短缺或傳統(tǒng)生物燃料大量供應(yīng)的國(guó)家(如印度、東盟國(guó)家、巴西、非洲大部分地區(qū))，盡管一些國(guó)家已經(jīng)開始支持電動(dòng)汽車發(fā)展，但目前還不能指望它們大規(guī)模轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車。在那里，盡管電動(dòng)汽車的銷售可能增長(zhǎng)得更快，但內(nèi)燃機(jī)汽車在未來幾年可能會(huì)繼續(xù)占主導(dǎo)地位。因此，從某種意義上說，汽車制造商將不得不采取“雙管齊下”的策略。
作 者 | BT財(cái)經(jīng)
評(píng)論