日前，國家發(fā)改委辦公廳下發(fā)了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿(以下簡稱《辦法》)，擬用碳配額交易替代現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策。要求相關(guān)部委、企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)等在8月25日之前反饋書面意見。
預(yù)計(jì)將于2017年開始試行，2018年正式實(shí)施的“新能源汽車碳配額”是指汽車企業(yè)生產(chǎn)和進(jìn)口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。根據(jù)《辦法》，企業(yè)可通過生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。
“碳配額”接棒“購車補(bǔ)貼”，對于購車一族來說，購車成本會(huì)增加嗎？獲利方到底在誰？
關(guān)于“碳配額”
新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。
碳配額其實(shí)由來已久。早在1992年聯(lián)合國通過的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》，以及隨后通過的《公約》的第一個(gè)附加協(xié)議《京都議定書》中均提到，把市場機(jī)制作為解決二氧化碳為代表的溫室氣體減排問題的新路徑，即把二氧化碳排放權(quán)作為一種商品，從而形成了二氧化碳排放權(quán)的交易，即碳交易。
簡而言之，在“碳配額”模式下，二氧化碳排放權(quán)變成了一種可交易的商品。
政府制定碳配額標(biāo)準(zhǔn)，以及一定的處罰政策，生產(chǎn)新能源汽車多的企業(yè)，碳配額自然有盈余，可以在碳排放市場賣出；反之，碳排放高的企業(yè)則需要在碳排放市場購入配額。政府通過掌握一定碳配額或通過財(cái)政資金回購部分碳配額用于調(diào)控。
政府出臺碳配額管理政策目的何在？
財(cái)政部在2015年已明確發(fā)布，2017-2018年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，在2016年的基礎(chǔ)上下調(diào)20%，2019年-2020年下降40%，2020年以后補(bǔ)貼政策退出。因?yàn)殡S著我國新能源汽車產(chǎn)銷量不斷增長，僅我國1-7月份新能源汽車生產(chǎn)21.5萬輛，銷售20.7萬輛，大規(guī)模的財(cái)稅補(bǔ)貼難以為繼。
另一方面，由于我國新能源汽車推廣很大程度上依靠“補(bǔ)貼紅利”，長期執(zhí)行補(bǔ)貼政策，使車企對補(bǔ)貼形成依賴，缺乏技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)升級的動(dòng)力和壓力，甚至出現(xiàn)騙補(bǔ)現(xiàn)象。新能源汽車市場的爆發(fā)，企業(yè)盲目擴(kuò)張搶占市場，忽略技術(shù)進(jìn)步，逐漸形成新的產(chǎn)業(yè)過剩。
新能源汽車是全球發(fā)展的大趨勢，如何讓車企擺脫對財(cái)政補(bǔ)貼的依賴，鼓勵(lì)企業(yè)提高新能源汽車產(chǎn)品的比例，發(fā)改委公布《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿。
碳配額制度對企業(yè)帶來的影響
碳配額制度參考美國加州的碳積分制度，規(guī)定在美國加利福尼亞州，銷量超過一定數(shù)量汽車的企業(yè)，新能源車的比例必須達(dá)到ZEV法案（零排放車輛計(jì)劃）的規(guī)定。不同規(guī)模的車企設(shè)定不同的零排放車銷售目標(biāo)。未達(dá)標(biāo)的企業(yè)必須支付每輛車5000美元的罰款，或者向其他公司購買碳排放積分。
相比財(cái)政補(bǔ)貼，碳配額調(diào)控更加靈活，政府制定合理的碳配額標(biāo)準(zhǔn)，汽車企業(yè)根據(jù)市場需求，規(guī)劃新能源汽車產(chǎn)品來實(shí)現(xiàn)碳配額。新能源汽車碳配額管理迫使車企擴(kuò)大新能源汽車的生產(chǎn)。
企業(yè)若碳配額不達(dá)標(biāo)則要向政府交納高額罰款，反之超額完成，可以將碳配額銷售給其他企業(yè)。例如2013年，特斯拉通過銷售碳排放積分共獲利1.3億美元。當(dāng)年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬美元。碳排放積分對像特斯拉等電動(dòng)車企帶來的經(jīng)濟(jì)收益不言而喻。
碳配額管理制度實(shí)現(xiàn)了用傳統(tǒng)車的盈利來補(bǔ)貼新能源汽車，用新能源落后企業(yè)的盈利來補(bǔ)貼先進(jìn)企業(yè)，借助市場的力量激勵(lì)和倒逼企業(yè)提升新能源汽車的技術(shù)和產(chǎn)能。
碳配額制度對購車成本帶來的影響
其實(shí)國家出臺什么樣的政策并不重要，于普通老百姓而言，是否對購車成本有所影響才是大家迫切關(guān)注的問題。對于消費(fèi)者來說，碳配額的市場制度會(huì)幫助篩選掉很多依靠“騙車補(bǔ)”而不注重技術(shù)的車企，而消費(fèi)者則會(huì)享受到碳配額制度下具有更高性價(jià)比的新能源汽車產(chǎn)品。
那么新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)能提高了，購車成本這筆賬該怎么算？其實(shí)政府這步棋走的非常妙，碳配額除了剔除掉市場上“騙補(bǔ)貼”的“混吃型”車企外，還拉動(dòng)了整體市場的新能源汽車產(chǎn)量；與此同時(shí)，當(dāng)現(xiàn)有市場出現(xiàn)大量新能源車型時(shí)，從營銷學(xué)角度，僧多粥少變成僧少粥多，粥自然就會(huì)便宜下來了。因此對于消費(fèi)者來說，同樣的購車預(yù)算，可以購置技術(shù)水平更高的新能源汽車，而同樣的新能源汽車，因?yàn)槭袌龈偁帀毫Φ脑黾樱涑鍪蹆r(jià)格也會(huì)更低一些。
筆者微觀點(diǎn)
新能源汽車的性（能）價(jià)（格）比都是在朝著一個(gè)更好的方向發(fā)展，經(jīng)歷過碳配額交易這場大浪淘沙，新能源汽車的發(fā)展也在由朝陽產(chǎn)業(yè)逐漸步入成熟產(chǎn)業(yè)，于消費(fèi)者經(jīng)濟(jì)性角度、企業(yè)技術(shù)成熟性角度、可持續(xù)環(huán)保角度都是一場持久性的三方獲益局面。
