為啥不依靠政府補(bǔ)貼、在市場上暢銷的低速電動車會走到生死存亡的關(guān)頭？美滋滋地開著電動車的表叔不理解。中國工程院院士楊裕生也表示不理解，對于工信部對低速電動車采用電池種類進(jìn)行強(qiáng)制干預(yù)，楊裕生院士表示：“電池、電機(jī)、電控等部件的品種都很多，都應(yīng)該由企業(yè)根據(jù)總體設(shè)計(jì)和市場進(jìn)行選擇，市場當(dāng)裁判員，沒有必要由標(biāo)準(zhǔn)越俎代庖。”
楊裕生院士所說的標(biāo)準(zhǔn)就是業(yè)界傳聞將在3月份出臺的低速電動車國家新標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)悉，即將出臺的低速電動車新國標(biāo)將要求，上路需有資質(zhì)、標(biāo)準(zhǔn)、牌照、駕照、保險等五項(xiàng)要求，在安全管理方面將與“普通乘用車”一樣。也有業(yè)內(nèi)人士透露，在新標(biāo)中，不僅將要求低速電動車必須停用鉛酸電池、改用鋰電池、整車質(zhì)量要低于800公斤等硬性條件，同時還要求進(jìn)行正面40km/h碰撞和側(cè)面碰撞。
對低速電動車造車企業(yè)來說，這些新規(guī)定意味著造車成本大幅增加，市場空間受到打壓。有造車企業(yè)給記者算過一筆賬，以電池為例，如果停用原來性價比較高的鉛酸電池改用鋰電池，整車的生產(chǎn)成本將大幅提高，原先不到3萬的車可能會因此漲到5萬左右，而這一價格已足夠買一輛普通汽油車了。畢竟低速電動車針對的消費(fèi)群體最關(guān)心的還是價格，如果售價提升，市場空間必然受到擠壓，其結(jié)果可能和一紙禁令別無二致。
對于低速電動車的未來，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示：“我主張對低速電動車持一種開放態(tài)度。這種車型在三四線城市有現(xiàn)實(shí)需求。性能可滿足當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂行枰?，不需要特殊的基礎(chǔ)設(shè)施，和當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)水平相匹配，是一種完全市場化的產(chǎn)品?！?/p>
在陳清泰看來，中國千人擁有汽車數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于美、日等國家，根據(jù)發(fā)展規(guī)律，市場需求還會大幅增長。用什么車來實(shí)現(xiàn)這一增長，這是政府的重要選擇。一種選擇就是用燃油車，那將把低速電動車斬盡殺絕；另一種選擇是，尊重市場需求，適度發(fā)展低速電動車，通過政策引導(dǎo)使之不斷升級。這意味著，我國近14億人口的出行不需要經(jīng)過燃油車的替代，直接進(jìn)入電動化清潔能源時代將成為可能，也就是讓那些將兩輪電動車作為出行工具的消費(fèi)群體直接升級為消費(fèi)四輪電動車，這樣的升級對國家會有好處。
中國汽車工程學(xué)會理事長付于武也有類似的觀點(diǎn)。付于武認(rèn)為，中國低速電動汽車行業(yè)的興起，對國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是件好事。中國幅員遼闊，各地在地域、氣候、經(jīng)濟(jì)等方面的巨大差異，催生了多層次型的汽車市場。從目前可選擇的交通工具上看，低速電動汽車以其“購買及維護(hù)成本低廉、燃料獲取簡單”，成為不少農(nóng)村和小城鎮(zhèn)地區(qū)人群最佳代步工具。
中國工程院院士郭孔輝也曾直言：“一個事物的存在，必然有其存在的邏輯，低速電動車存在的邏輯就是有巨大的市場需求?！?/p>
事實(shí)上直到今天，低速電動車產(chǎn)品既沒有被列入法定交通工具，也不在工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》之內(nèi)，身份與處境頗為尷尬?！耙M快出臺并完善相關(guān)的監(jiān)管政策和法規(guī)，以規(guī)范市場發(fā)展?！备队谖湔f。但付于武并不認(rèn)同將低速電動車劃歸新能源汽車去管理，他認(rèn)為這樣會造成政策制定“一刀切”，不利于行業(yè)發(fā)展。
低速電動車在安全、環(huán)保方面也存在隱憂，但在這兩方面，擁有百年造車史的燃油汽車也非盡善盡美。記者不知道政策是會給低速電動車行業(yè)補(bǔ)上“準(zhǔn)生證”，還是會將該行業(yè)壓垮。但來自田野鄉(xiāng)間的記者更希望看到農(nóng)民們開車時的笑容。
